Entre la firma del contrato de la aeronave y el primer vuelo bajo bandera uzbeka, se lleva a cabo una serie de trámites: despacho de aduanas, inscripción en el registro estatal y obtención del certificado de aeronavegabilidad. A continuación, analizamos el procedimiento, los requisitos reglamentarios y las diferencias entre el sistema uzbeko y el kazajo.
¿Quién regula?
La aviación civil en el país está regulada por Agencia de Aviación Civil dependiente del Ministerio de Transporte, también conocida como la agencia Uzaviatsia. Fue creada por decreto presidencial el 1 de febrero de 2019, sobre la base de la antigua Inspección Estatal de Supervisión de la Seguridad Aérea.
Uzbekistán es miembro de pleno derecho de la Organización de Aviación Civil Internacional: El convenio fue ratificado por el Parlamento el 3 de julio de 1992, y la membresía en la OACI está vigente desde el 12 de noviembre del mismo año.. Esto significa que las normativas nacionales se basan en las normas de la OACI y que los certificados tienen reconocimiento internacional.
La agencia expide un conjunto completo de documentos requeridos por el propietario: certificado de matriculación de la aeronave, certificado de aeronavegabilidad, certificado de ruido, certificado de equipo de radio y, para la operación comercial, un certificado de operador aéreo.
La principal diferencia con Kazajistán
Uzbekistán no es miembro de la Unión Económica Euroasiática; tiene estatus de observador, pero no es miembro de la Unión Aduanera. Esto modifica sustancialmente los cálculos de importación.
Kazajstán está sujeto a las normas uniformes de la Unión: la clasificación, los aranceles y los procedimientos de declaración se rigen por la legislación de la Unión, y las aeronaves obtienen la condición de mercancía de la Unión tras el despacho de aduanas. Uzbekistán aplica su régimen aduanero nacional con sus propios aranceles y procedimientos.
Conclusión práctica: el sistema desarrollado para las importaciones kazajas no puede transferirse directamente. Los cálculos de pago, la lista de documentos y los plazos deben recalcularse, y esto debe hacerse en colaboración con un agente de aduanas local antes de firmar el contrato, no después.
Primer paso: despacho de aduanas
Se establece un régimen de importación. La importación permanente, con el pago de aranceles e impuestos, otorga a la aeronave la condición de mercancía de libre circulación dentro de la república. La importación temporal aplaza algunos de los pagos, pero impone condiciones en cuanto a la duración y la naturaleza del uso.
Las tarifas específicas dependen del tipo de aeronave, su peso y su uso previsto. Para aeronaves nuevas, el proceso de documentación es más corto que para aeronaves usadas: el certificado de aeronavegabilidad para exportación y los documentos de entrega de fábrica conforman el paquete básico.
El incumplimiento de las condiciones de la modalidad seleccionada convierte los pagos aplazados en pagos inmediatos, por lo que la modalidad se elige en función del plan operativo real y no del deseo de reducir el pago inicial.
Segundo paso: registro estatal
El Código Aéreo de la República exige el registro obligatorio de todas las aeronaves civiles. Para ser incluido en el registro, se debe presentar una solicitud con la documentación de la aeronave, comprobante de propiedad, información del propietario y, en el caso de aeronaves usadas, documentación de baja del registro anterior.
En función de los resultados, se expide un certificado de matriculación y la aeronave recibe un número de cola con el prefijo UK-. A partir de ese momento, queda bajo la supervisión del organismo regulador uzbeko.
El certificado de aeronavegabilidad, el certificado de ruido y el certificado de equipo de radio se tramitan simultáneamente. Cada uno de estos trámites es sencillo por sí solo, pero en conjunto generan una serie de plazos que conviene cumplir en paralelo en lugar de secuencialmente.
Tercer paso: explotación
El registro y la aeronavegabilidad permiten que una aeronave vuele, pero no determinan su patrón de operación. Según el artículo 44 del Código Aéreo, se requiere un certificado de operador aéreo emitido por un organismo para operar aeronaves.
Para obtenerlo, se prepara un conjunto de documentos: un manual de operaciones de vuelo para cada tipo de aeronave, un programa de mantenimiento, un programa de formación en tierra y en vuelo para la tripulación, una lista mínima de equipos y un programa de seguridad aérea.
Para uso privado, los requisitos son diferentes y el papeleo es menos extenso. El diseño se elige antes de la compra, ya que determina las necesidades de mantenimiento, la dotación de personal y la rentabilidad de la propiedad.
Particularidad del mercado: un solo operador
En la república solo existe un operador registrado con su propio certificado de operador. Para el propietario, esto implica opciones limitadas a la hora de arrendar la aeronave y la necesidad de elaborar un plan operativo con antelación.
Una implicación práctica para el mercado de vuelos chárter: una parte importante de los vuelos privados a Uzbekistán son operados por aviones procedentes de Kazajistán, los Emiratos Árabes Unidos o Turquía, con tiempos de espera que oscilan entre una hora y media y tres horas. Poseer un jet privado elimina esta dependencia.
Al mismo tiempo, esto significa que el mercado está en desarrollo: el flujo turístico está creciendo, la infraestructura se está desarrollando y el propietario que ingresa ahora trabaja en condiciones de menor competencia por el servicio, pero también con una menor variedad de contratistas para elegir.
Plazos: Qué incluir en el plan
Un error común es suponer que el despacho aduanero comienza después de la llegada de la aeronave. En realidad, la planificación aduanera, la preparación del registro y la aprobación del plan operativo comienzan con mucha antelación.
Los plazos de entrega de aeronaves nuevas del fabricante se miden en meses, y para los modelos más populares, pueden llegar hasta un año. Este tiempo se utiliza para la preparación: la documentación debe reunirse antes de la llegada del avión.
Un enfoque realista consiste en operar dos líneas paralelas: producción y suministro por un lado, y aduanas, registro y aeronavegabilidad por el otro. Ambas se cruzan a la llegada, y si la segunda línea se retrasa, la aeronave queda inmovilizada.
¿Quiénes participan en el proceso?
Por parte del propietario, intervienen varios especialistas en los trámites. Un agente de aduanas se encarga de los trámites de importación y del cálculo de los pagos, un abogado supervisa los derechos de propiedad y la estructura jurídica, y una organización de mantenimiento de aeronavegabilidad gestiona la documentación técnica.
El proveedor de la aeronave es responsable de la parte de fábrica: el certificado de aeronavegabilidad para la exportación, los documentos de entrega y el traslado de la aeronave. La coordinación entre las partes es una tarea aparte, sin la cual los procedimientos se desarrollan de forma secuencial en lugar de paralela.
Dificultades comunes
El primer problema son las discrepancias en la documentación: el número de serie, el equipo o la información del propietario aparecen de forma diferente. Aunque parezca un detalle menor, en la práctica no hay solución hasta que se corrija.
El segundo problema radica en la elección incorrecta del régimen de importación, cuyo incumplimiento conlleva la ejecución inmediata de los pagos aplazados. El tercero es la subestimación del plazo: cada trámite, por sí solo, requiere un tiempo razonable, pero al completarse de forma secuencial, el total asciende a varios meses.
¿Qué implica esto a la hora de elegir un avión?
Los procedimientos son los mismos para cualquier tipo de aeronave, pero la cantidad de papeleo varía. Un avión nuevo del fabricante tiene un proceso más corto: la documentación de fábrica es completa y uniforme.
Para aeronaves turbohélice como Piper M500 o Daher TBM 960 Se suma la cuestión del soporte técnico: dónde se realizará el mantenimiento de la aeronave y qué organización se encargará de su aeronavegabilidad continua. En un mercado emergente, la respuesta a esta pregunta influye en la elección del tipo de aeronave tanto como sus características.
Para las flotas de entrenamiento, tiene sentido introducir las aeronaves en lotes: algunas homologaciones se realizan solo una vez por tipo, en lugar de para cada aeronave. Esto también se aplica Archer, Texas, y diésel Arquero DX.
JetHunter suministra aeronaves Piper, Pilatus y Daher a Uzbekistán y presta apoyo en los procedimientos de importación, matriculación y asignación de operadores para que ambas rutas funcionen en paralelo.
«"Uzbekistán no es miembro de la Unión Económica Euroasiática, y este es el primer factor que modifica los cálculos. El sistema desarrollado para Kazajstán no es directamente aplicable aquí, ya que el régimen aduanero es diferente."»
— Alexey Mordvintsev, director ejecutivo de JetHunter
Autor: Alexey Mordvintsev, director ejecutivo de JetHunter, presidente de la Asociación de Profesionales de la Aviación de Negocios (APIAP). Más de 14 años de experiencia en el sector.
