Владелец поршневого самолёта в Узбекистане решает задачу, которой нет у эксплуатанта турбовинтового самолёта: авиационный бензин здесь нишевый продукт, который приходится искать. Ниже разобрано, почему так устроен рынок, куда движется мировая ситуация с этилированным топливом и какие технические решения есть у владельца и лётной школы.
Dos combustibles y dos mercados diferentes
La aviación general utiliza dos tipos de combustible. El queroseno de aviación Jet A-1 se usa en motores de turbina de gas (turbohélices y reactores), así como en motores diésel de pistón. La gasolina de aviación Avgas 100LL está diseñada para motores de pistón convencionales de encendido por chispa.
La diferencia para el propietario radica en la logística. El Jet A-1 es un producto de consumo masivo: lo utilizan las aerolíneas y se puede encontrar en Tashkent, Samarcanda, Bujará, Urgench, en cualquier lugar con vuelos regulares. El Avgas se utiliza en aeroclubes, escuelas de vuelo, aviación agrícola y por particulares.
Aquí radica el problema. El consumo de gasolina es incomparable al del queroseno, por lo que no resulta rentable para el proveedor mantener una reserva, ni para el aeropuerto construir una infraestructura de almacenamiento independiente, y el propietario debe planificar la ruta en función de la disponibilidad de combustible.
La situación en Uzbekistán
El país está desarrollando activamente su infraestructura aeronáutica: los aeropuertos de Samarcanda y Bujará han sido reconstruidos, el tráfico turístico está creciendo y se está implementando un régimen de cielos abiertos. Todas estas inversiones se están canalizando hacia la infraestructura de queroseno, ya que los vuelos regulares dependen de ella.
El Avgas no es un factor relevante en este panorama. Sigue siendo un producto importado de nicho, que se entrega para satisfacer una demanda específica, en barriles o lotes pequeños, con precios y plazos de entrega correspondientes.
Para una escuela de vuelo, esto significa que el combustible ya no es un gasto fijo en el presupuesto, sino un factor de riesgo operativo. Un día de vuelo perdido por falta de combustible tiene un impacto económico anual mucho mayor que la diferencia en el precio por litro.
Contexto global: la gasolina con plomo está desapareciendo.
La situación local se ve agravada por una tendencia global. El Avgas 100LL es el último combustible para el transporte de uso generalizado que contiene tetraetilo de plomo. La abreviatura LL significa bajo contenido de plomo, no libre de plomo.
En Estados Unidos, la industria y los organismos reguladores están trabajando para eliminarlo por completo: La FAA está liderando una iniciativa para que la aviación general haga la transición al combustible sin plomo. con un horizonte temporal que abarca hasta finales de la década.
Практический вывод для владельца в Узбекистане: инфраструктура под Avgas не будет расширяться. Самолёт, купленный сегодня под бензин, проживёт в эксплуатации пятнадцать-двадцать лет, и топливная логистика за это время изменится не в его пользу.
Solución uno: el ciclo diésel en el Jet A-1
Самое прямое решение — поршневой самолёт с двигателем дизельного цикла, работающим на авиационном керосине. Такие двигатели серийно ставятся на учебные и туристические самолёты больше двадцати лет.
En la línea Piper esto es Arquero DX — La misma plataforma Cherokee de eficacia probada que su versión de gasolina, pero con un motor Jet A-1. Para una escuela en una región con escasez de gasolina para vehículos eléctricos, esto elimina por completo el problema de la disponibilidad de combustible.
Экономика работает в ту же сторону: час на дизельном самолёте обходится примерно в 178 долларов против 271 у gasolina Archer TX, y la autonomía es casi seiscientos kilómetros mayor. La diferencia se debe al precio y al consumo de combustible.
Para el entrenamiento multimotor, se aplica el mismo enfoque: Seminole DX Funciona con queroseno, lo que permite que toda la flota de vehículos de la escuela pueda funcionar con un solo combustible.
Solución dos: aeronaves turbohélice
Si la misión es de transporte y no de entrenamiento, el problema del combustible se resuelve cambiando la clase de la aeronave. Los aviones turbohélice funcionan con Jet A-1 por defecto, y para un propietario que vuela dentro del país, esto elimina el problema del combustible, además de otros inconvenientes.
Aquí están considerando Piper M500 con una cabina presurizada, Daher TBM 960 para rutas de alta velocidad y para el Kodiak 100 Serie III, si el perfil de vuelo incluye pistas cortas y sin pavimentar.
La diferencia en los costos de entrada es significativa, por lo que la decisión se basa en la misión, no en el combustible. Sin embargo, si ya se ha tomado una decisión entre las distintas clases, la logística del combustible es un factor determinante.
Solución tres: continuar trabajando con gasolina.
Отказываться от бензиновых самолётов целиком не всегда рационально. Парк уже куплен, платформа проверена, а поршневой самолёт остаётся самым дешёвым способом налетать первые часы. Вопрос в снижении операционного риска.
Medidas prácticas: disponer de reservas propias de combustible que cumplan con los requisitos de almacenamiento y vida útil, un acuerdo con un proveedor para entregas regulares en lugar de compras puntuales, y una planificación de rutas que tenga en cuenta los puntos donde se garantiza la disponibilidad de combustible.
Conviene estar atentos al desarrollo de alternativas sin plomo: algunas de ellas están siendo certificadas como sustitutos directos sin necesidad de modificar el motor.
¿Qué cambios se están produciendo en el servicio?
Cambiar el tipo de combustible implica mucho más que solo el repostaje. Un motor diésel de avión tiene su propio programa de mantenimiento: intervalos diferentes, consumibles distintos y una lista de tareas diferente. Esto no es ni mejor ni peor, pero sí requiere una consideración específica.
Практический момент для региона: сервисная поддержка по дизельным силовым установкам в Центральной Азии развита слабее, чем по классическим бензиновым. При планировании стоит заранее уточнить, где будет обслуживаться самолёт и какие работы можно выполнять на месте.
С другой стороны, дизельный двигатель проще в управлении: нет ручного регулирования смеси и подогрева карбюратора, меньше действий у курсанта. Для учебного самолёта это снижает вероятность ошибки.
Cómo calcular al elegir
Una comparación adecuada tiene en cuenta no solo el precio por litro, sino también el consumo de combustible por hora de vuelo, la disponibilidad de combustible en las rutas planificadas, el coste de la entrega sin repostaje in situ, así como la vida útil y los costes de mantenimiento de la planta de energía.
Existe una partida aparte para el tiempo de inactividad. Las horas perdidas por falta de combustible no aparecen en la tabla de gastos, pero sí reducen el numerador del coste por hora de vuelo.
Puedes sustituir tus propios datos de entrada en Calculadora de costo de propiedad: calcula para un escenario específico, y no se basa en valores promedio.
JetHunter suministra aeronaves Piper, Pilatus y Daher a Uzbekistán y ayuda a calcular la rentabilidad operativa para una región base específica, incluyendo la disponibilidad de combustible en las rutas.
«"El queroseno está disponible en todas partes de Uzbekistán donde aterrizan vuelos regulares. La gasolina de aviación, en cambio, debe transportarse. Para una escuela de vuelo, la diferencia no radica en el precio por litro, sino en la diferencia entre una flota operativa y una inactiva."»
— Alexey Mordvintsev, director ejecutivo de JetHunter
Autor: Alexey Mordvintsev, director ejecutivo de JetHunter, presidente de la Asociación de Profesionales de la Aviación de Negocios (APIAP). Más de 14 años de experiencia en el sector.
