Özbekistan'da pistonlu uçak sahibi, turboprop uçak operatörünün karşılaşmadığı bir zorlukla karşı karşıya: havacılık benzini burada niş bir ürün ve kapsamlı araştırma gerektiriyor. Aşağıda, pazarın neden bu şekilde işlediğini, kurşunlu yakıtla ilgili küresel durumun nereye doğru gittiğini ve uçak sahibi ile uçuş okulunun sahip olduğu teknik çözümleri inceliyoruz.
İki farklı yakıt ve iki farklı pazar.
Genel havacılıkta iki tür yakıt kullanılır. Jet A-1 havacılık keroseni, gaz türbinli motorlarda (turboprop ve jet uçakları) ve dizel pistonlu motorlarda kullanılır. Avgas 100LL havacılık benzini ise geleneksel kıvılcım ateşlemeli pistonlu motorlar için tasarlanmıştır.
Sahip için fark lojistikseldir. Jet A-1, seri üretim ürünüdür: havayolları tarafından kullanılır ve Taşkent, Semerkant, Buhara, Urgenç gibi tarifeli uçuşların olduğu her yerde bulunabilir. Avgas ise uçuş kulüpleri, uçuş okulları, tarımsal havacılık ve özel sahipler tarafından kullanılır.
Sorun burada yatıyor. Benzin tüketimi gazyağına kıyasla çok daha düşük olduğundan, tedarikçi için rezerv bulundurmak karlı değil, havaalanı için ayrı bir depolama altyapısı inşa etmek karlı değil ve sahibi de rotayı yakıt bulunabilirliğine göre planlamak zorunda kalıyor.
Özbekistan'daki durum
Ülke, havacılık altyapısını aktif olarak geliştiriyor: Semerkant ve Buhara havaalanları yeniden inşa edildi, turist trafiği artıyor ve açık gökyüzü rejimi uygulamaya konuluyor. Tüm bu yatırımlar, düzenli uçuşların bağlı olduğu kerosen altyapısına yönlendiriliyor.
Avgas bu tabloda bir faktör değil. Belirli talebi karşılamak üzere variller halinde veya küçük partiler halinde, buna uygun fiyat ve teslimat süreleriyle ithal edilen niş bir ürün olmaya devam ediyor.
Bir uçuş okulu için bu, yakıtın artık bütçede bir kalem olmaktan çıkıp operasyonel bir risk faktörü haline geldiği anlamına gelir. Yakıt yetersizliği nedeniyle kaybedilen bir uçuş günü, litre başına fiyat farkından daha büyük bir yıllık ekonomik kayba yol açar.
Küresel bağlam: Kurşunlu benzin kullanım dışı kalma yolunda.
Yerel durum, küresel bir eğilimle daha da kötüleşiyor. Avgas 100LL, tetraetil kurşun içeren son yaygın kullanılan ulaşım yakıtıdır. LL kısaltması, kurşunsuz anlamına gelmez, düşük kurşun içeriği anlamına gelir.
ABD'de sektör ve düzenleyici kurumlar bunu tamamen ortadan kaldırmak için çalışıyor: FAA, genel havacılığı kurşunsuz yakıta geçirme girişimine öncülük ediyor. Hedef ufku en fazla on yılın sonuna kadar uzanıyor.
Özbekistan'daki uçak sahipleri için pratik sonuç şu: Avgas altyapısı genişlemeyecek. Bugün benzinle çalışan bir uçak on beş ila yirmi yıl hizmette kalacak ve bu süre zarfında yakıt lojistiği onun aleyhine değişecek.
Birinci çözüm: Jet A-1'deki dizel çevrimi
En basit çözüm, havacılık keroseni ile çalışan dizel motorlu pistonlu bir uçaktır. Bu tür motorlar yirmi yılı aşkın süredir eğitim ve turistik uçaklarda kullanılmaktadır.
Piper serisinde bu şöyledir: Archer DX — Benzinli muadiliyle aynı, kendini kanıtlamış Cherokee platformunu kullanıyor, ancak Jet A-1 motoruyla donatılmış. Avgas yakıtı sıkıntısı yaşanan bir bölgedeki okul için bu, yakıt temini sorununu tamamen ortadan kaldırıyor.
Ekonomi de aynı yönde ilerliyor: Dizel bir uçakta bir saatlik uçuş yaklaşık 178 dolara mal olurken, dizel bir uçakta bu rakam 271 dolar civarında. Archer TX'te benzin, Ve menzili neredeyse altı yüz kilometre daha uzun. Aradaki fark fiyat ve yakıt tüketiminden kaynaklanıyor.
Çoklu motor beceri eğitimi için de aynı yaklaşım geçerlidir: Seminole DX Araç gazyağı ile çalışıyor, bu da okulun tüm araç filosunun tek bir yakıta dönüştürülmesine olanak tanıyor.
İkinci çözüm: turboprop uçak
Eğer görev eğitim değil de ulaşım ise, yakıt sorunu uçak sınıfını değiştirerek çözülür. Turboprop uçaklar varsayılan olarak Jet A-1 yakıtıyla çalışır ve yurt içi uçuş yapan bir uçak sahibi için bu, yakıt sorununu ve diğer birçok problemi ortadan kaldırır.
Burada değerlendirme yapıyorlar. Piper M500 basınçlı kabinli, Daher TBM 960 Yüksek hızlı rotalar ve Kodiak 100 Serisi III için, uçuş profili kısa ve asfaltlanmamış pistleri içeriyorsa.
Giriş maliyetlerindeki fark önemli olduğundan, karar yakıt değil, görev esas alınarak verilir. Ancak, sınıflar arasında seçim zaten yapılıyorsa, yakıt lojistiği önemli bir husustur.
Üçüncü çözüm: benzinle çalışmaya devam edin.
Benzinle çalışan uçaklardan tamamen vazgeçmek her zaman mantıklı değildir. Filo zaten satın alınmış, platform kendini kanıtlamış ve piston motorlu uçaklar ilk birkaç saatlik uçuş süresini kaydetmenin en ucuz yolu olmaya devam etmektedir. Önemli olan operasyonel riski azaltmaktır.
Pratik önlemler: depolama ve raf ömrü gerekliliklerine uygun kendi yakıt rezervlerine sahip olmak, tek seferlik alımlar yerine düzenli teslimatlar için bir tedarikçiyle anlaşma yapmak ve yakıtın temin edilebileceği noktaları dikkate alan rota planlaması yapmak.
Kurşunsuz yakıt alternatiflerinin gelişimini yakından takip etmekte fayda var: bunlardan bazıları motor modifikasyonuna gerek kalmadan doğrudan ikame olarak kullanılmak üzere sertifikalandırılıyor.
Hizmetlerde neler değişiyor?
Yakıt türünü değiştirmek, sadece yakıt ikmalini değil, daha birçok şeyi değiştirir. Dizel uçak motorunun kendine özgü bir bakım programı vardır: farklı aralıklar, farklı sarf malzemeleri ve farklı bir görev listesi. Bu daha iyi veya daha kötü değildir, ancak ayrı bir değerlendirme gerektirir.
Bölge için pratik bir nokta: Orta Asya'da dizel motorlar için servis desteği, geleneksel benzinli motorlara göre daha az gelişmiştir. Planlama yapılırken, uçağın nerede servis edileceği ve hangi işlerin yerel olarak yapılabileceği önceden netleştirilmelidir.
Öte yandan, dizel motorun kontrolü daha kolaydır: manuel karışım ayarı veya karbüratör ön ısıtması gerekmez, bu da stajyer için daha az adım gerektirir. Eğitim uçağı için bu, hata olasılığını azaltır.
Seçim yaparken nasıl hesaplama yapılır?
Doğru bir karşılaştırma, yalnızca litre başına fiyatı değil, aynı zamanda uçuş saati başına yakıt tüketimini, planlanan rotalarda yakıt bulunabilirliğini, yerinde yakıt ikmali yapılmadan teslimat maliyetini, ayrıca enerji santralinin hizmet ömrünü ve bakım maliyetlerini de dikkate alır.
Uçuş sırasında yaşanan arıza süreleri ayrı bir kalem olarak gösterilmiştir. Yakıt yetersizliğinden kaynaklanan kayıp saatler gider tablosunda yer almaz, ancak uçuş saati maliyetinin pay kısmını azaltır.
Kendi giriş verilerinizi buraya ekleyebilirsiniz. sahip olma maliyeti hesaplayıcısıBelirli bir senaryo için hesaplama yapar, ortalama değerlere göre değil.
JetHunter, Özbekistan'a Piper, Pilatus ve Daher uçakları tedarik ediyor ve belirli bir üs bölgesi için, rotalardaki yakıt bulunabilirliği de dahil olmak üzere, işletme ekonomisini hesaplamaya yardımcı oluyor.
«"Özbekistan'da tarifeli uçuşların indiği her yerde gazyağı bulunuyor. Havacılık benzini ise taşınmak zorunda. Bir uçuş okulu için önemli olan litre başına fiyat farkı değil, uçan bir filo ile durgun bir filo arasındaki farktır."»
— Alexey Mordvintsev, JetHunter'ın CEO'su
Yazar: Alexey Mordvintsev, JetHunter CEO'su, İşletme Havacılık Profesyonelleri Derneği (APIAP) Başkanı. Sektörde 14 yılı aşkın deneyime sahip.
