La flota del centro de formación resuelve un problema: acompañar al alumno desde su primer vuelo hasta la obtención de la licencia comercial con una tarifa horaria predecible en cada etapa. Los errores en la contratación de personal resultan costosos, ya que las aeronaves se adquieren para un periodo de entre diez y quince años, y el coste por hora determina el precio de la formación. A continuación, se explica la lógica del proceso de selección del programa.
Las etapas del programa y lo que requieren
La formación se divide en varias etapas, cada una con sus propios requisitos para la aeronave. La formación inicial para pilotos privados requiere una aeronave monomotor sencilla, fácil de manejar y con un coste mínimo por hora; esta es la etapa en la que se acumulan las horas de vuelo.
Entrenamiento instrumental: la misma aeronave, pero con aviónica moderna, lo que permite realizar procedimientos reales en lugar de simplificados. Entrenamiento comercial y habilitación multimotor: se requiere una aeronave bimotor y el tiempo de vuelo es limitado, pero la tarifa por hora es alta.
Una conclusión práctica para la dotación de personal: la mayor parte de la flota está compuesta por aeronaves monomotor, mientras que se necesitan una o dos bimotores, en proporción al número de cadetes que alcanzan el programa MEP. La proporcionalidad inversa es un error común que conlleva la inactividad de aeronaves costosas.
Preparación inicial: la fundación del parque.
La opción básica en la línea Piper es Archer, Texas Basada en la plataforma Cherokee, la aeronave de ala baja posee características de entrada en pérdida suaves que permiten corregir errores de pilotos principiantes, y se han producido más de 134.000 aeronaves de esta familia, lo que significa que las piezas de repuesto están fácilmente disponibles y el servicio técnico está disponible prácticamente en cualquier lugar.
Cuando la prioridad es el precio de entrada al expandir un parque, se considera el mismo rol. Piloto 100i con una configuración simplificada. La lógica es la siguiente: las horas de entrenamiento inicial no requieren un conjunto completo de aviónica, y la diferencia en el precio de las aeronaves permite adquirir más aeronaves con el mismo presupuesto.
La configuración operativa para una escuela de tamaño mediano consiste en algunas aeronaves más sencillas para las primeras horas de vuelo y una o dos más equipadas para el entrenamiento de vuelo instrumental. De esta manera, la costosa aviónica se utiliza donde realmente se necesita, en lugar de desperdiciar horas en la zona de acrobacias aéreas.
El combustible como factor en la composición
En Kazajstán y Asia Central, existe una circunstancia que modifica el cálculo en comparación con Europa o Estados Unidos: la gasolina de aviación Avgas 100LL se suministra de forma irregular, mientras que el queroseno Jet A-1 está disponible en todos los aeropuertos principales.
De ahí el argumento práctico a favor de las versiones diésel. Arquero DX — la misma plataforma que su contraparte de gasolina, pero con el motor Jet A-1. Según los cálculos para un vuelo típico, una hora cuesta aproximadamente 178 dólares frente a los 271 dólares de un avión de gasolina: una diferencia de casi un tercio.
Para la escuela, esto tiene un doble efecto. Reduce el costo por hora y, al mismo tiempo, elimina el riesgo de inactividad por falta de combustible; y un día de vuelo perdido es más significativo para la economía anual que la diferencia en el precio por litro.
Otro argumento es la logística unificada. Si tanto los aviones monomotor como los multimotor funcionan con queroseno, la escuela depende de un solo combustible, almacena un solo producto y no necesita crear una segunda cadena de suministro.
Formación en aeronaves multimotor
La certificación MEP requiere una aeronave bimotor, y la oferta de modelos disponibles es limitada. Piper Seminole — Un avión estándar para esta tarea: dos motores, tren de aterrizaje retráctil, comportamiento que permite probar fallos en los motores.
Versión de queroseno - Seminole DX — Resuelve el mismo problema y permite que toda la flota se mantenga con el motor Jet A-1. Las especificaciones de esta aeronave se basan actualmente en datos preliminares del fabricante; la versión de producción con motor de gasolina ya está disponible para pedidos.
Un punto importante a tener en cuenta en la planificación: el avión bimotor de la escuela casi siempre está infrautilizado porque un porcentaje menor de estudiantes llega al programa MEP. Por lo tanto, se considera de forma aislada y sus costos se calculan por separado, en lugar de promediarlos con la flota de aviones monomotor.
Cómo calcular la economía de una hora
Un cálculo adecuado incluye los costos variables (combustible, mantenimiento, deducciones por programas de motor y hélice, tasas aeroportuarias) y los costos fijos (seguro, estacionamiento, salarios de instructores y personal técnico).
El principal error de cálculo radica en basarse en el precio de la aeronave en lugar del costo por hora. Una aeronave de bajo costo de compra, pero que requiere combustible caro o escaso y mantenimiento frecuente, resultará más cara a lo largo de diez años que una aeronave más costosa inicialmente.
El segundo error consiste en no tener en cuenta el tiempo de inactividad. Las horas perdidas por falta de combustible, espera de repuestos o mantenimiento programado no aparecen en la tabla de gastos, pero sí reducen el numerador del costo por hora.
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Aviónica: ¿Cuánta se necesita?
Los aviones de entrenamiento modernos vienen equipados con una cabina de cristal Garmin, lo que plantea una pregunta para las escuelas que no tiene una única respuesta: ¿qué tan equipado debe estar el avión durante las primeras horas de vuelo?.
El argumento a favor de un sistema completo de aviónica es que el alumno aprende desde el principio en el entorno en el que trabajará, lo que facilita la transición a una aeronave más compleja. El argumento en contra es que las primeras horas se dedican a practicar habilidades básicas de pilotaje, y algunas escuelas creen que una cabina sofisticada puede distraer en esta etapa.
Una solución práctica que utilizan muchas escuelas consiste en emplear aeronaves básicas más sencillas para la formación inicial y una o dos totalmente equipadas para la fase de entrenamiento instrumental. De esta forma, la costosa aviónica resulta rentable donde contribuye al desarrollo de habilidades, en lugar de abarrotar la cabina de vuelo.
Configuraciones típicas de flotas
Una pequeña escuela para unas pocas docenas de estudiantes al año: dos o tres aviones monomotor y uno bimotor. Uno de estos aviones cuenta con aviónica completa para entrenamiento de vuelo instrumental; el resto son más sencillos.
Escuela secundaria: de cuatro a seis aeronaves monomotor, divididas en aeronaves base y de instrucción, y de una a dos aeronaves bimotor. A este tamaño, tiene sentido considerar la transición completa a un solo combustible, ya que el volumen de compras se vuelve significativo.
En todos los casos, la flota se conforma en función del programa de formación y del número de alumnos, y no al revés. Los aviones adquiridos sin tener en cuenta la fase del programa permanecen inactivos.
Comprar o alquilar
Para una escuela, esta es una solución distinta con una economía diferente. La compra proporciona un activo en el balance y control total sobre su funcionamiento, pero requiere una inversión única y deja al propietario con riesgo de valor residual.
El arrendamiento reduce la barrera de entrada y hace que los gastos mensuales sean predecibles, pero impone restricciones en las horas de vuelo y el estado de la aeronave al devolverla. Para una escuela con una matrícula creciente, esta es una forma de expandir su flota más rápidamente de lo que su propio capital le permitiría.
Un criterio práctico: si el programa de formación es estable y el horizonte de planificación es amplio, la compra suele ser más rentable a largo plazo. Si la matrícula es inestable o la escuela se está introduciendo en el mercado, el arrendamiento reduce el riesgo de calcular mal el tamaño de la flota.
Reserva y estacionalidad
La carga de entrenamiento se distribuye de forma desigual a lo largo del año: las horas de vuelo alcanzan su punto máximo durante los meses más cálidos con clima estable, mientras que disminuyen en invierno. La flota, diseñada en función de las horas de vuelo anuales promedio, no puede hacer frente a la demanda durante la temporada alta y permanece inactiva durante la temporada baja.
Un enfoque práctico consiste en calcular la carga máxima con una reserva para el mantenimiento programado. Si en plena temporada alta incluso una sola aeronave está programada para mantenimiento, el programa no debería interrumpirse.
Se ha previsto una reserva independiente para imprevistos: daños durante un aterrizaje forzoso de un estudiante, espera de repuestos o fallo de algún componente. En una escuela con dos aeronaves, el fallo de una de ellas paraliza la mitad del programa.
Instructores y carga de aeronaves
La flota se calcula no solo por el número de estudiantes, sino también por el número de instructores: un avión no puede volar sin un instructor. La limitación típica de una escuela no es el número de aeronaves, sino la capacidad de proporcionarles personal de vuelo, especialmente durante la temporada alta.
De ahí el criterio práctico para el factor de carga: si una aeronave vuela menos de doscientas horas al año, sus costes fijos (estacionamiento, seguro, mantenimiento programado) se distribuyen en muy pocas horas, y el coste por hora de vuelo aumenta de forma desproporcionada.
La situación opuesta también es peligrosa. Una aeronave que opera al límite requiere un mantenimiento más frecuente, y la escuela pierde horas de vuelo durante la temporada alta. Es preferible contar con una reserva de flota razonable con anticipación, en lugar de adquirir aeronaves cuando faltan meses para la entrega.
Qué tener en cuenta antes de comprar
Los plazos de entrega de las aeronaves nuevas se miden en meses, y para los modelos más populares, pueden llegar a ser de un año o más. La planificación de la flota debe realizarse teniendo en cuenta este plazo, no la próxima promoción de cadetes.
La importación, el registro en el registro kazajo y la certificación por parte del centro de formación se gestionan por separado. Estos trámites se realizan en paralelo con la entrega y sus plazos se incluyen en la planificación con antelación.
JetHunter suministra aviones Piper a Kazajstán y Uzbekistán, y ayuda a calcular las configuraciones de la flota para programas de entrenamiento específicos, número de estudiantes y necesidades regionales de combustible.
«"La flota de una escuela de vuelo no se calcula en función del precio de la aeronave, sino del coste por hora de vuelo en cada etapa del programa. Una aeronave que es barata de comprar fácilmente se convierte en la más cara de operar."»
— Alexey Mordvintsev, director ejecutivo de JetHunter
Autor: Alexey Mordvintsev, director ejecutivo de JetHunter, presidente de la Asociación de Profesionales de la Aviación de Negocios (APIAP). Más de 14 años de experiencia en el sector.
