La pregunta de cuánto cuesta mantener una aeronave no tiene una respuesta única: los gastos se dividen en fijos y variables, y la proporción entre ambos varía según las horas de vuelo anuales. A continuación, analizamos la estructura de costos de las aeronaves turbohélice y las particularidades de Uzbekistán.
Dos categorías de gastos
Los costes variables surgen únicamente cuando la aeronave está en vuelo: combustible, deducciones por programas de motor y hélice, mantenimiento relacionado con el vuelo, tasas aeroportuarias y de navegación, y gastos de viaje de la tripulación.
Los gastos permanentes no dependen del tiempo de vuelo: seguro de casco y responsabilidad civil, estacionamiento o hangar, salarios de la tripulación contratada de forma permanente, mantenimiento del calendario, suscripciones a bases de datos de navegación y comunicaciones.
Es el costo fijo lo que explica por qué el costo por hora varía tanto con el tiempo de vuelo. Con doscientas horas al año, los costos fijos se distribuyen entre doscientas horas; con ochocientas, entre ochocientas. El costo en sí no cambia.
Combustible: ¿Dónde resulta más conveniente Uzbekistán?
El combustible Jet A-1 se utiliza en aeronaves turbohélice, y en este caso, las particularidades de Uzbekistán benefician al propietario. El queroseno está disponible en Tashkent, Samarcanda, Bujará y Urgench, aeropuertos que reciben vuelos regulares.
Esto distingue a los aviones turbohélice de los de motor de pistón, para los cuales la gasolina de aviación sigue siendo un producto importado de nicho con un suministro irregular. Al calcular la rentabilidad, este factor suele ser decisivo incluso antes que el rendimiento.
Los programas de mantenimiento de motores y hélices son deducciones por hora que transforman las costosas reparaciones futuras en un pago predecible. Para un avión turbohélice, esto representa un gasto significativo, pero elimina el riesgo de gastos imprevistos y aumenta la liquidez de la aeronave al momento de su reventa.
Costos fijos y clima
El seguro depende del valor de la aeronave, la experiencia de la tripulación y la zona geográfica de vuelo. El almacenamiento en hangar en Uzbekistán es necesario debido al clima: las temperaturas estivales superiores a 40 °C y la alta actividad solar reducen la vida útil de la pintura, los cristales y los interiores.
Los inviernos son más suaves que en Kazajstán, por lo que los costes de deshielo son menores, pero no nulos: en las regiones del norte y en las montañas, las operaciones invernales requieren preparación.
El soporte técnico es un aspecto clave en los mercados emergentes. Parte del trabajo se realiza localmente, mientras que otra parte requiere transporte a Kazajistán, los Emiratos Árabes Unidos o Turquía. El costo del transporte y el tiempo de inactividad se incluyen en el presupuesto desde el principio.
Cómo cambia el panorama la redada
Un ejemplo práctico de lógica. Supongamos que los costos fijos son de $100,000 por año y los costos variables son de $800 por hora. A $200 por hora, la tarifa por hora es de $1,300; a $400 por hora, de $1,500; y a $800 por hora, de $925 por hora.
Las cifras son arbitrarias, pero la proporción es real: la diferencia entre las horas de vuelo bajas y altas puede alcanzar el 40 por ciento del coste por hora. Por lo tanto, la selección del vehículo se basa en las horas de vuelo previstas, y no al revés.
El estándar del sector para la transición a la propiedad de un automóvil comienza aproximadamente a las doscientas horas al año. Por debajo de este umbral, el transporte suele ser más económico; sin embargo, en Uzbekistán existe una excepción a esta regla, que se analiza más adelante.
Ajuste del mercado local
En la república existe un único operador registrado con su propio certificado de operador aéreo. Implicaciones prácticas: una parte importante de los vuelos privados son operados por aeronaves procedentes de Kazajstán, los Emiratos Árabes Unidos o Turquía, con un tiempo de entrega de entre una hora y media y tres horas, y cobrados al mismo precio que el vuelo.
Esto cambia la lógica de comparar la compra y el alquiler de un avión. El coste de un vuelo chárter incluye el transporte de ida y vuelta, por lo que la viabilidad de poseer un jet privado se alcanza antes que en países con mercados locales desarrollados.
La desventaja: es más difícil contar con ingresos por el alquiler de una aeronave gestionada. El mercado es pequeño, las tasas de ocupación son variables y lo mejor es planificar la recuperación de los gastos de esta manera de forma conservadora.
Distancias y rutas
Uzbekistán es más compacto que Kazajistán, y las rutas nacionales son más cortas: de Taskent a Samarcanda se tarda unos cuarenta minutos, de Taskent a Bujará aproximadamente una hora, y de Bujará a Urgench unos cuarenta minutos. Los mismos trayectos por carretera duran entre cuatro y ocho horas.
Las implicaciones prácticas son dobles. Los trayectos más cortos implican menos vuelos para el mismo número de viajes, lo que dificulta la distribución de los costes fijos. Sin embargo, el ahorro de tiempo con respecto al transporte terrestre es mayor en este caso: es precisamente en estas distancias donde la aviación ofrece sus mayores ventajas.
Las rutas internacionales cambian el panorama: Dubái está a unas tres horas, Estambul a unas cuatro horas y media, y Moscú a unas cuatro. Requieren un tipo de vehículo diferente y un horario distinto.
Diferencias entre clases
Máquinas monomotor con cabina presurizada como Piper M500 и Furia M700 Ofrecen precios más bajos con menor capacidad y alcance. Su capacidad es suficiente para rutas nacionales dentro de Uzbekistán.
coches de alta velocidad Daher TBM 960 Ganan en rutas internacionales, donde la diferencia en la velocidad de crucero puede ascender a horas. En rutas nacionales cortas, la ventaja es menos perceptible.
Máquinas para terrenos difíciles - Kodiak Serie 100 III — se calculan de forma diferente: su valor reside en el acceso a aeródromos donde otros tipos no pueden aterrizar, y la economía se calcula en función de con qué se sustituye el vuelo.
¿Qué es lo que más se olvida?
El primero es la depreciación. Una aeronave pierde valor cada año y, en un período de cinco a siete años, esta pérdida suele superar todos los costos operativos directos.
En segundo lugar, existe una reserva para imprevistos: fallas en la unidad, daños por mantenimiento, directivas de aeronavegabilidad no programadas. Una práctica razonable es presupuestar entre un 10 y un 20 por ciento más que el presupuesto estimado.
En tercer lugar, el tiempo de inactividad. Los días en que una aeronave no vuela debido a mantenimiento o a la espera de repuestos reducen el tiempo real de vuelo y aumentan el costo por hora volada. En el mercado de servicios emergente, este factor cobra mayor relevancia de lo habitual.
Tripulación y entrenamiento
Para un avión turbohélice, la decisión de contratar a un piloto tiene un impacto significativo en el presupuesto. Un piloto contratado de forma permanente representa un costo fijo considerable, pero resuelve el problema de las cualificaciones y la disponibilidad.
El propietario que pilota él mismo conserva este artículo, pero acepta los requisitos de formación y mantenimiento de la homologación: revisiones periódicas, entrenamiento en simulador y horas de vuelo para mantener la cualificación.
En el contexto de un mercado emergente, se suma la cuestión de la accesibilidad a la formación por tipo: parte de la formación se imparte en el extranjero, y esto se tiene en cuenta en la planificación previa.
Cómo contar para ti mismo
Un cálculo adecuado no parte de un modelo, sino de un perfil de vuelo: cuántas horas al año, qué rutas, cuántos pasajeros, qué lugares de aterrizaje. A partir de esto, se determina la clase de aeronave y, posteriormente, la viabilidad económica.
Los cálculos en las hojas de datos del modelo se basan en un precio específico del combustible. A medida que el precio cambia, las proporciones también cambian, por lo que en sus propios cálculos deberá utilizar el precio vigente en su región.
Puedes sustituir tus datos de entrada en Calculadora de costo de propiedad - Realiza los cálculos para un escenario específico, y no basándose en valores promedio.
JetHunter suministra aviones turbohélice Piper, Pilatus y Daher a Uzbekistán y ayuda a calcular la rentabilidad de la propiedad para un perfil de vuelo real, incluyendo el suministro de aeronaves y la disponibilidad de servicios.
«"Solo hay un operador con certificado de operador aéreo en el país, por lo que calcular los ingresos por vuelos chárter es conservador. Ser propietario de una aeronave aquí se amortiza gracias a la accesibilidad, no al alquiler."»
— Alexey Mordvintsev, director ejecutivo de JetHunter
Autor: Alexey Mordvintsev, director ejecutivo de JetHunter, presidente de la Asociación de Profesionales de la Aviación de Negocios (APIAP). Más de 14 años de experiencia en el sector.
