Los planes de mantenimiento por horas (HCM, por sus siglas en inglés) son un mecanismo mediante el cual el propietario paga una tarifa fija por cada hora de vuelo, y el proveedor cubre las reparaciones futuras. Esto convierte un gasto imprevisto de un millón de dólares en una partida presupuestaria predecible. A continuación, analizaremos los planes disponibles para cada componente, quién los ofrece, cómo funcionan y las diferencias entre los planes de fábrica y los planes independientes.
Cómo funciona esto
El funcionamiento es sencillo: por cada hora de vuelo, el propietario transfiere una tarifa al proveedor, calculada según el modelo de motor y las condiciones de operación específicas. Los fondos se acumulan y, cuando ocurre un incidente (una avería grave, una revisión general o la sustitución de un componente), el proveedor paga la mano de obra y las piezas según los términos del contrato.
Un punto clave que a menudo se malinterpreta es que un programa de mantenimiento no es un seguro. No cubre riesgos aleatorios, sino que distribuye los gastos planificados y no planificados que inevitablemente surgirán. De ahí la regla: cuanto antes se incorpore una aeronave al programa, más uniforme será el costo.
El término se remonta al concepto «Energía por hora, utilizado inicialmente en la fabricación de motores de aeronaves y que desde entonces se ha convertido en el estándar de la industria para la aviación ejecutiva.
Programas del motor: fábrica
Cada fabricante importante de motores ofrece su propio programa. Pratt & Whitney Canada tiene Plan de Servicio Eagle (ESP) — un plan por horas, que históricamente ofrecía hasta cuatro o cinco niveles de cobertura, pero que el fabricante ahora reduce a dos niveles básicos. El ESP no tiene mínimos anuales y se transfiere con el jet privado al momento de la venta.
Rolls-Royce ofrece CorporateCare y la versión ampliada CorporateCare Enhanced, presentada en 2018 para los motores BR710, BR725 y Pearl 15. Los motores Rolls-Royce impulsan más de 4000 aeronaves ejecutivas. La versión Enhanced cubre no solo el motor en sí, sino también la góndola, la toma de aire y el inversor de empuje, incluyendo un motor de reemplazo y mantenimiento en ala durante situaciones de aeronave en tierra (AOG).
Honeywell está desarrollando Plan de Servicio de Mantenimiento (MSP) Existen tres niveles de cobertura —MSP, MSP Gold y MSP Gold NRL— que abarcan tanto los motores como las unidades de potencia auxiliar. El plan OnPoint de GE Aerospace cumple una función similar, mientras que Williams International ofrece su familia de planes TAP.
Niveles de cobertura
Los programas se dividen en niveles, y las diferencias entre ellos son significativas. El nivel básico generalmente cubre el mantenimiento programado y las piezas de repuesto. Los niveles superiores incluyen costos adicionales de mano de obra para la extracción e instalación de motores y unidades reemplazables en línea (LRU), envío de ida y vuelta, diagnósticos avanzados, un motor de reemplazo durante las reparaciones y asistencia en caso de avería (AOG).
La elección del nivel depende de la antigüedad de la aeronave y de la intensidad de sus operaciones. En los últimos años, la tendencia del sector ha sido hacia la simplificación de la gama de productos: los fabricantes han observado una disminución del interés por los planes menos completos y se están centrando en los niveles superiores, donde la previsibilidad es mayor.
Proveedores independientes: JSSI y alternativas
La principal alternativa a los programas de fábrica son los proveedores independientes. El mayor de ellos, Servicios de soporte para aviones (JSSI), Lleva operando desde 1989 y ofrece programas por horas para motores, APU y fuselajes de prácticamente cualquier marca y modelo: más de 325 tipos de aviones a reacción en plataformas Pratt & Whitney, Honeywell, GE y Rolls-Royce.
La ventaja de la independencia es práctica: un solo contrato puede cubrir una flota mixta de aeronaves de diferentes fabricantes, y el propietario no está vinculado a la red de servicio de una sola planta. Tip-to-Tail integra el motor, el fuselaje y la APU en una sola cubierta.; JSSI Parts & Engines, una división independiente, mantiene en stock más de 100.000 artículos y gestiona aproximadamente 10.000 servicios al año.
También existen empresas especializadas en nichos de mercado. El Programa de Garantía de Motores (EAP, por sus siglas en inglés) se especializa en motores antiguos que ya no se fabrican, pero que aún están en servicio en una docena y media de tipos de aviones ejecutivos, precisamente donde los programas de fábrica a menudo ya no están disponibles.
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Las unidades de potencia auxiliar (APU) reciben mantenimiento siguiendo la misma lógica. Honeywell, el mayor fabricante de APU para aviación ejecutiva, las incluye en su programa de mantenimiento preventivo (MSP), mientras que los proveedores independientes las incorporan en sus paquetes integrales. Un aspecto que cubren estos programas es, por separado, la sustitución de piezas reparables (LLP) al alcanzarse el límite de servicio.
Desde el punto de vista económico, una APU es más barata que un motor, pero una falla en el momento inoportuno puede dejar un avión en tierra: sin motor, no hay arranque independiente ni aire acondicionado mientras está estacionado. Por lo tanto, el recubrimiento de la APU generalmente se compra junto con el del motor, en lugar de por separado.
Programas de planeadores
Los fabricantes de aeronaves ya ofrecen programas en este ámbito. Bombardier está desarrollando Smart Parts y Smart Services, que abarcan repuestos, inspecciones y boletines de servicio, con precios y costes laborales garantizados para el mantenimiento programado dentro de la red Bombardier.
Ofertas Gulfstream Piezas de avión — un programa por horas en virtud del cual el operador recibe componentes de repuesto retirados debido a fallas, desgaste o agotamiento de recursos a cambio de pagos mensuales calculados en función del modelo y la antigüedad de la aeronave.
Dassault tiene un valor válido FalconCare — Un programa de tres niveles que abarca el mantenimiento programado y no programado, repuestos, consumibles y boletines de servicio, incluyendo revisiones C severas y servicio AOG (Aircraft on Ground). Textron ofrece la familia ProAdvantage para las aeronaves Cessna y Citation.
Tornillo: un caso especial
Para los aviones de negocios turbohélice, se agrega una hélice con su propio TBO. Según Según AOPA, el TBO típico de una hélice es de 1.000 a 2.000 horas de vuelo y de cinco a siete años. - Dependiendo del modelo, se aplica lo que ocurra primero.
El límite del calendario es más importante aquí que las horas: con 100 horas de vuelo por año, se necesitarían veinte años para volar hasta 2000 horas, mientras que la corrosión y el envejecimiento de los sellos ocurren independientemente del uso. Los fabricantes publican límites específicos en los documentos de servicio, por ejemplo, Carta de servicio de Hartzell HC-SL-61-61Y.
Hay menos programas de pago por hora específicos para hélices en el mercado que para motores: los fondos de intercambio y los programas de fabricantes y estaciones certificadas son más comunes. Los recursos están creciendo, por ejemplo, Para las hélices de cinco palas de la serie MT-Propeller MTV-27, el intervalo de revisión se ha aumentado a 4.000 horas o seis años..
¿Cuánto cuesta un evento sin programa?
La importancia de estos programas se evidencia en las cifras. Según expertos del sector, la reparación de la sección caliente de un motor PW305 o trabajos similares en un motor Honeywell cuestan entre 700.000 y 800.000 dólares por motor. Una revisión general de los motores PW545 del Citation XLS, que costaba menos de un millón de dólares por motor alrededor de 2019, ahora se presupuesta por el doble.
La inflación de las piezas de repuesto se ha acelerado: mientras que históricamente el crecimiento rondaba los 5% anuales, ahora el sector se enfrenta a un crecimiento de entre 12 y 14%. Para los propietarios, esto significa que las reparaciones postergadas se están encareciendo más rápido de lo que se acumulan sus propias reservas, lo que justifica una tarifa fija.
Impacto en el costo de la tabla
Estos programas impactan directamente en la liquidez de la reventa. La cobertura se transfiere al nuevo propietario junto con el avión, y los compradores pagan una prima por un calendario de gastos claro, en lugar de la incertidumbre sobre el momento y el costo de futuras reparaciones importantes. Los prestamistas consideran la participación en el programa como un factor que influye en el valor de la garantía, no solo como una conveniencia para el propietario.
La conclusión práctica para los vendedores es la siguiente: una aeronave sin programa de mantenimiento compite en precio, mientras que un jet ejecutivo con cobertura transferible compite en previsibilidad. En el mercado de segunda mano, donde se ofrecen aproximadamente 6,5% de la flota activa, en comparación con un promedio de 8,1% en los últimos diez años, esta diferencia influye significativamente en la rapidez de la transacción.
Escollos
En primer lugar, el programa no es un seguro y es necesario leer el contrato. Existen diferentes términos y condiciones para daños por objetos extraños (FOD), corrosión, vida útil de las piezas, mínimos de horas de vuelo anuales y la cuota de inscripción para aeronaves antiguas. En segundo lugar, algunos programas requieren servicio dentro de la red de un fabricante específico, lo que limita las opciones de servicio.
En tercer lugar, la rentabilidad depende del número de horas de vuelo. Con muy pocas horas de vuelo, los pagos fijos pueden superar los gastos reales, mientras que con muchas horas de vuelo, el programa resulta rentable. En cuarto lugar, la integración de una aeronave antigua es más costosa porque el proveedor evalúa la depreciación acumulada.
Cómo comprobar el estado del programa tras la compra
Durante la inspección previa a la compra, se verifica el estado del programa con documentos, no solo con las declaraciones del vendedor. Se solicita el contrato con el proveedor, un estado de cuenta que confirme el saldo actual y la ausencia de deudas pendientes, comprobante de la transferibilidad de la cobertura al nuevo propietario y una lista de lo que incluye el plan actual del jet.
Los datos del programa se verifican por separado cotejándolos con los formularios y el sistema de contabilidad de horas de operación de la aeronave: las discrepancias en horas y ciclos entre el informe del proveedor y los registros de la aeronave son un hallazgo común que surge después de la transacción. También aclaran si se requiere el consentimiento del proveedor para la transferencia y si existe algún cargo por la misma.
Cómo elegir
El proceso de selección se basa en tres factores: tipo de motor y aeronave, tiempo de vuelo anual previsto y horizonte de propiedad. El programa del fabricante suele ser la mejor opción para aviones ejecutivos nuevos durante el período de garantía y cuando se les da servicio dentro de la red del fabricante. El programa independiente es la mejor opción para flotas mixtas, aviones más antiguos y en situaciones donde la libertad de elección de servicio es importante.
JetHunter tiene en cuenta el estado de los programas al evaluar aeronaves para su compraventa: la existencia de cobertura transferible para el motor, la APU y la estructura es una de las primeras comprobaciones, junto con las horas de vuelo, el historial de mantenimiento y las anotaciones en el libro de registro. La ausencia de un programa no es un impedimento para la compra, sino un punto a favor.
«"Un programa de mantenimiento de motores no es un seguro, sino una forma de convertir una factura millonaria impredecible en un pago fijo por hora. Al vender la aeronave, el comprador paga un precio extra por esta previsibilidad, que a menudo supera todo lo que el propietario ha aportado."»
— Alexey Mordvintsev, director ejecutivo de JetHunter
Autor: Alexey Mordvintsev, director ejecutivo de JetHunter, presidente de la Asociación de Profesionales de la Aviación de Negocios (APIAP). Más de 14 años de experiencia en el sector.
