Elegir un registro es una de las primeras decisiones al comprar una aeronave y una de las pocas cuyo reemplazo posterior resulta costoso. La jurisdicción afecta las normas de aeronavegabilidad aplicables, los regímenes fiscales, los requisitos de tripulación, la elegibilidad para vuelos chárter y el valor de reventa. A continuación, analizamos los principales registros, los criterios de selección y los riesgos, aspectos que suelen tratarse con menos frecuencia que los impuestos.
Registro nacional o extraterritorial
La primera solución consiste en matricular la aeronave en el país de origen o en una jurisdicción especializada. Históricamente, los registros nacionales se han centrado en sus propias aerolíneas, y la aviación ejecutiva rara vez es una prioridad para ellos: los procedimientos están diseñados para compañías aéreas comerciales.
Los registros offshore surgieron precisamente de esta necesidad. Operan a nivel mundial, dirigidos a aeronaves privadas y corporativas, y compiten con otros servicios debido a que el registro es voluntario. Un detalle clave: todos los principales registros son parte del Convenio de Chicago y cumplen con las normas de la OACI, lo que significa que no se trata de requisitos menos estrictos, sino de un régimen regulatorio diferente.
Principales jurisdicciones extraterritoriales
islas Bermudas Con los prefijos VP-B y VQ-B, se trata de uno de los registros offshore más antiguos y extensos. El territorio no aplica impuestos sobre la renta ni sobre los beneficios, y las matrículas se consideran neutrales, lo cual es importante al volar a regiones de alto riesgo.
Isla de Man El prefijo M opera desde 2007 y se ha consolidado como el registro líder en la zona horaria europea. El impuesto de sociedades oscila entre el cero y el diez por ciento, no existen impuestos sobre las ganancias de capital ni sobre el patrimonio, la legislación se basa en el derecho consuetudinario inglés y los datos de propiedad no son de acceso público. Otra ventaja práctica reside en la simplificación de los requisitos para el mantenimiento de la aeronavegabilidad, lo que reduce los costes de mantenimiento.
San Marino, con el prefijo T7-, relanzó el registro en 2012 en asociación con Grupo de Registro de Aviación, que administra el registro de Aruba. Islas Caimán con el prefijo VP-C y departamento de aviación civil propio Son atractivas debido a la ausencia de impuestos y resultan familiares para los prestamistas internacionales.
Guernsey con prefijo 2- Guernsey se ha labrado un nicho de mercado propio: a diferencia de la Isla de Man, que sigue siendo un registro exclusivamente privado, Guernsey otorga autorizaciones a operadores comerciales. Esto es fundamental para los propietarios que planean alquilar aeronaves para compensar gastos.
¿Qué es lo que realmente determina la elección?
El primer criterio es si se prevé la operación comercial. Si la aeronave se va a fletar, el registro debe permitir la emisión de un certificado de operador aéreo; los registros puramente privados no ofrecen esta opción, lo que elimina algunas posibilidades por completo.
El segundo factor es dónde tiene su base la aeronave y dónde vuela. La jurisdicción afecta al reconocimiento de los certificados, a los procedimientos de cruce de fronteras y a la rapidez con que el registro responde a las consultas en su zona horaria.
El tercer aspecto es la financiación. Los prestamistas trabajan con indicadores que les resultan familiares: un registro conocido por el banco simplifica la estructuración de las transacciones y las garantías. Un nivel aparte es el registro de los derechos de garantía en el registro internacional. Convención de Ciudad del Cabo, que cuenta con el apoyo de todas las principales jurisdicciones.
En cuarto lugar, el valor residual. Un registro reconocido internacionalmente mantiene la liquidez al momento de la reventa: el comprador recibe un historial de aeronavegabilidad impecable. Un registro con una reputación dudosa, por otro lado, reduce el número de compradores potenciales.
Impuestos: importantes, pero no el primer factor
El aspecto fiscal es el más comentado: Bermudas no aplica impuesto sobre la renta ni impuesto de sociedades, Aruba no aplica impuesto de sociedades, impuesto sobre la renta ni IVA, la Isla de Man no impone IVA sobre la venta de aeronaves y no tiene impuestos sobre las ganancias de capital ni sobre las herencias.
Sin embargo, los consultores experimentados señalan sistemáticamente que los impuestos no son el criterio principal. Se calculan solo una vez durante la estructuración, mientras que el marco regulatorio, la disponibilidad de servicios y el reconocimiento de bandera influyen en el funcionamiento durante todo el período de propiedad.
Nota: el régimen fiscal del registro no sustituye la planificación fiscal en el país de residencia del propietario ni en los países donde opera. El IVA de importación, las normas aduaneras y las regulaciones de importación temporal se aplican independientemente de la bandera y se calculan por separado.
Riesgo político: un tema del que se habla menos.
Un factor clave que a menudo se subestima: el registro en paraísos fiscales no aísla a una aeronave de la política: el registro se encuentra en una jurisdicción específica y se rige por sus decisiones de política exterior.
Un ejemplo ilustrativo: En marzo de 2022, Bermudas suspendió los certificados de aeronavegabilidad de 740 aviones operados por Rusia., La Isla de Man adoptó medidas similares. Los abogados describieron las consecuencias sin rodeos: una aeronave sin un certificado de aeronavegabilidad válido se convierte en "apátrida" y no puede volar legalmente.
Una lección práctica para los propietarios en la CEI y otras regiones con una geopolítica cambiante: al elegir un registro, considere no solo el régimen vigente, sino también la política exterior que el registro está obligado a implementar. La diversificación y un plan alternativo para la reinscripción se analizan con antelación, no después de que el certificado ya haya sido suspendido.
Registros nacionales de la región
Para los propietarios en la CEI y Oriente Medio, también se están considerando opciones nacionales. Los Emiratos Árabes Unidos, con su prefijo A6-, ofrecen una infraestructura bien desarrollada, aeropuertos que operan las 24 horas y un horario de operaciones claro para las aeronaves con base allí. Kazajistán, con su prefijo UP-, cuenta con doce operadores con Certificados de Operador Aéreo, más que cualquier otra república de Asia Central.
Rusia, con el prefijo RA-, opera actualmente bajo restricciones en rutas y suministro de repuestos, lo que afecta tanto la selección del registro como el plan de servicio. El estado actual se verifica antes de tomar una decisión.
Estructura de propiedad
El registro y la estructura de propiedad son decisiones interrelacionadas. Las aeronaves rara vez se registran directamente a nombre de un particular; se suele recurrir a una sociedad instrumental y, con menos frecuencia, a un fideicomiso. Esto tiene repercusiones en materia de impuestos, confidencialidad y el procedimiento de transferencia de titularidad en caso de reventa.
Algunas jurisdicciones exigen que el propietario tenga vínculos con el territorio, mientras que otras permiten cualquier estructura extranjera. Para los propietarios que valoran la privacidad, también es importante que el registro divulgue o no la información de propiedad: por ejemplo, en la Isla de Man, la información de propiedad no se divulga públicamente.
La estructura se acuerda con abogados y asesores fiscales antes de elegir un registro mercantil, no después: el procedimiento contrario conlleva una situación en la que una jurisdicción fiscal adecuada no acepta la forma de propiedad elegida.
¿Cómo funciona el registro?
El procedimiento es similar en la mayoría de las jurisdicciones. Se presenta una solicitud con la documentación de la aeronave, el comprobante de propiedad y la información sobre la estructura de propiedad; el registro verifica que la aeronave cumpla con las normas de aeronavegabilidad y emite un certificado de registro y un certificado de aeronavegabilidad.
Los plazos varían: los registros especializados en el extranjero compiten por la rapidez y suelen completar sus trámites en días o semanas, mientras que los registros nacionales pueden tardar más. Esto tiene un impacto directo en la transacción: el registro se realiza simultáneamente con el cierre y afecta la fecha de entrega de la aeronave.
Un aspecto importante son los requisitos para la estructura del propietario. Algunos registros permiten la titularidad a través de un vehículo de propósito especial o un fideicomiso sin requisito de residencia, mientras que otros exigen una conexión con la jurisdicción. Este asunto se resuelve antes de presentar los documentos, no durante el proceso.
Modificar el registro
Es posible volver a registrar la aeronave, pero resulta más caro de lo que parece. La aeronave se da de baja de un registro y se transfiere a otro, lo que requiere una nueva inspección de aeronavegabilidad, posibles modificaciones para cumplir con los requisitos del nuevo registro y un cambio en el número de cola y toda la documentación asociada.
La consecuencia práctica es que la aeronave permanece inactiva y se generan costos por mano de obra, tasas y tiempo perdido. Por eso, elegir un registro al comprar una aeronave es una decisión que conviene tomar correctamente desde el principio.
Generalmente, existen dos razones para un cambio: un cambio en la naturaleza de la operación, cuando un jet privado comienza a ser fletado, y un cambio en las circunstancias externas: sanciones, impuestos o regulaciones.
Errores comunes
El primer error consiste en seleccionar un registro en función de su tipo impositivo sin verificar si permite el uso previsto. El segundo es no tener en cuenta que el régimen fiscal del registro no elimina las obligaciones en el país de residencia del titular ni en los países donde opera.
La tercera opción es ignorar los requisitos del prestamista: si la transacción se financia, el banco puede insistir en jurisdicciones específicas, y descubrir esto después de seleccionar el registro resulta más costoso que preguntar desde el principio. La cuarta opción es no anticipar un cambio en las circunstancias, como demostró el año 2022.
Cómo se toma la decisión
El procedimiento es el siguiente: primero, se determina la naturaleza de la operación (privada o comercial); luego, la ubicación geográfica de las bases y los vuelos; posteriormente, la estructura de propiedad y financiación; y solo entonces se comparan los regímenes fiscales. El orden inverso permite elegir en función del tipo impositivo y las consiguientes restricciones operativas.
La decisión se toma en consulta con abogados especializados y asesores fiscales; no es responsabilidad del corredor. Cualquier error en esta etapa se corrige mediante un nuevo registro, lo que implica tiempo, dinero y la inactividad de la aeronave.
JetHunter admite transacciones de compraventa y tiene en cuenta cuestiones jurisdiccionales en la fase de selección de la aeronave: el registro actual de la aeronave influye en el procedimiento de transferencia de titularidad, el plazo y el coste de la transacción, mientras que el registro previsto influye en la estructura de toda la transacción.
«"El registro se elige no por el tipo impositivo, sino por dónde volará la aeronave dentro de cinco años. Los impuestos se calculan una sola vez, pero el riesgo político se materializa cuando nadie lo espera."»
— Alexey Mordvintsev, director ejecutivo de JetHunter
Autor: Alexey Mordvintsev, director ejecutivo de JetHunter, presidente de la Asociación de Profesionales de la Aviación de Negocios (APIAP). Más de 14 años de experiencia en el sector.
