La tributación de aeronaves es un tema complejo que no ofrece una solución única: las normas aplicables dependen de la jurisdicción de matriculación, el país de residencia del propietario, la base de operaciones y los países donde se realicen las operaciones, y además, dichas normas cambian con frecuencia. Este artículo no sustituye una consulta profesional, sino que sirve como guía para abordar los aspectos que deben considerarse antes de la transacción, no después.
¿Por qué siempre hay varias jurisdicciones?
Un error común es suponer que el régimen fiscal viene determinado por el registro. En la práctica, intervienen al menos cuatro factores: la jurisdicción de registro, el país de residencia del propietario o de su entidad, el país donde se encuentra la base de operaciones de la aeronave y los países a los que vuela.
Cada una puede tener sus propios requisitos: una grava las importaciones, otra la propiedad, una tercera los ingresos por fletamento y una cuarta la normativa sobre la tripulación. Una tasa baja en el registro no exime de las obligaciones en las otras tres.
Impuesto de importación y de importación
El primer problema, y generalmente el más importante, es que al importar una aeronave a un territorio aduanero, pueden aplicarse impuestos sobre el valor añadido y derechos de importación, y para una transacción que asciende a decenas de millones, esta es una cantidad significativa.
Existen regímenes que reducen o aplazan esta carga: importación temporal, zonas de tránsito y zonas francas, y procedimientos especiales para aeronaves comerciales. Las condiciones y los plazos varían según la jurisdicción, y el incumplimiento de los términos del régimen convierte el pago aplazado en un pago inmediato.
Otro aspecto práctico: la elección del lugar de la transacción se realiza teniendo en cuenta las implicaciones fiscales. Las partes suelen cerrar la transacción en un tercer país precisamente para evitar estar sujetas al IVA en la ubicación de la aeronave en ese momento.
Propiedad y operación
Tras la adquisición, surgen problemas recurrentes. Algunas jurisdicciones imponen impuestos sobre la propiedad o tasas de registro, mientras que otras no imponen ningún impuesto sobre la propiedad. Ciertos registros extraterritoriales son conocidos por no aplicar impuestos sobre la renta o los beneficios dentro de su jurisdicción.
Los impuestos operativos constituyen otro componente: impuestos especiales y sobre el combustible, tasas aeroportuarias y de navegación, y cargos ambientales. Si bien no siempre se les denomina impuestos, representan una partida importante en el presupuesto de una propiedad y varían considerablemente según la región.
Un ejemplo práctico: los vuelos privados internacionales en Turquía están exentos del IVA a un tipo cero, mientras que los vuelos nacionales están sujetos al tipo estándar de 20%. Esta asimetría es común y modifica la rentabilidad de los programas multidestino dentro de un mismo país.
Ingresos del flete
Si se alquila una aeronave bajo gestión para compensar gastos, se introduce otra capa impositiva: los ingresos están sujetos a impuestos y la propia operación comercial puede cambiar el régimen aplicable de IVA e importación.
Esto tiene su desventaja: si bien la condición de empresa comercial a veces permite acceder a beneficios que no están disponibles para los operadores privados, también implica requisitos adicionales de presentación de informes y certificación.
Conclusión práctica: la decisión de alquilar un jet privado no solo se basa en los aspectos económicos del arrendamiento en sí, sino también en cómo modifica el panorama fiscal general.
Depreciación y venta
En varias jurisdicciones, las aeronaves pueden amortizarse a efectos fiscales, y las normas varían considerablemente, desde planes de amortización acelerada hasta la ausencia total de amortización. Esto influye en la elección de la estructura de propiedad.
Al vender, surgen preguntas sobre el impuesto sobre las ganancias de capital y el impuesto sobre la transferencia de bienes o servicios, si corresponde. Algunas jurisdicciones extraterritoriales no imponen impuestos sobre la transferencia ni la venta, lo cual se considera una de sus ventajas.
Conviene tener en cuenta el aspecto económico, más que el fiscal: un avión pierde valor entre un 7 % y un 10 % anual, y a lo largo del tiempo que lo posee, esta pérdida suele superar la suma de todos los costes operativos directos.
Qué preguntarle al consultor
Una lista práctica de preguntas previas a la transacción. ¿Se aplicará IVA o aranceles a la importación en el destino previsto? ¿Existe algún régimen de aplazamiento aplicable? ¿Qué obligaciones surgen en el país de residencia del propietario, independientemente del registro?.
¿Cambia la situación cuando se alquila una aeronave? ¿Qué tasas operativas se aplican en las rutas principales? ¿Cómo está estructurada la propiedad y cumple con los requisitos del registro y la entidad financiera seleccionados?.
Y una pregunta que se plantea con menos frecuencia que otras: ¿qué sucede si cambian las circunstancias, ya sea la base, la naturaleza de la operación o el régimen de sanciones? Una estructura tributaria que hoy es óptima puede volverse inconveniente si las condiciones cambian.
Cargos a pasajeros y medioambientales
Se trata de una categoría aparte, que no constituye formalmente un impuesto, pero que se aplica según una lógica similar. Varios países aplican tasas de salida para pasajeros, tasas medioambientales y recargos por ruido a la aviación ejecutiva, a veces con tarifas más elevadas que a la aviación regular.
Estas tasas varían según el país y el aeropuerto, y representan un componente significativo del presupuesto para vuelos frecuentes dentro de una misma región. Se calculan junto con las tasas aeroportuarias y de navegación al planificar los costos operativos anuales.
Información y transparencia
Además de las tasas, los sistemas de información son importantes. Las jurisdicciones intercambian información fiscal, y las estructuras de propiedad que hasta hace poco garantizaban la confidencialidad ahora se divulgan a través de intercambios interestatales.
Para el propietario, esto significa que la planificación fiscal se basa en fundamentos legales, no en la opacidad: un plan que solo funciona mientras es desconocido ya no es viable.
Por otra parte, surgen requisitos en cuanto a la titularidad real: los registros y los bancos solicitan información sobre el propietario último, y la estructura debe superar esta verificación.
Tripulación y personal
Un aspecto distinto, y a menudo pasado por alto, es la tributación de la tripulación. Si el propietario contrata directamente a los pilotos, surgen obligaciones patronales que dependen del país de empleo, el país de origen y la nacionalidad de la tripulación. Los tripulantes están sujetos a las leyes laborales y tributarias de la jurisdicción donde operan, y si la aeronave tiene su base en el extranjero, surgen consideraciones adicionales con respecto a las cotizaciones a la seguridad social y la situación de residencia de los pilotos.
Al operar a través de una empresa de gestión, estas cuestiones suelen transferirse a dicha empresa: la tripulación está en su nómina y la empresa de gestión asume las responsabilidades correspondientes. Esta es una de las razones por las que los propietarios optan por la gestión incluso cuando desean mantener su propia tripulación: la carga administrativa se distribuye de manera diferente. Sin embargo, la estructura del contrato de gestión influye en quién se considera realmente el empleador.
Errores típicos
El primer error consiste en elegir una estructura basada en una sola jurisdicción sin verificar las implicaciones en las otras tres. El segundo es suponer que el registro en el extranjero elimina automáticamente las obligaciones fiscales en el lugar de residencia del propietario; esto no es cierto.
En tercer lugar, no se deben tener en cuenta los términos y condiciones de los regímenes aduaneros preferenciales: la importación temporal tiene restricciones en cuanto a la duración y la naturaleza del uso, y exceder estos límites convierte el pago diferido en un pago inmediato con penalizaciones.
En cuarto lugar, planificar la estructura tributaria después de firmar los documentos preliminares, cuando la ubicación y la jurisdicción ya están fijadas y cambiarlas resulta costoso.
¿Quién hace esto?
La estructuración fiscal es tarea de consultores y abogados especializados, no de intermediarios; las asociaciones del sector publican Materiales de referencia sobre transacciones de aeronaves, Pero no sustituyen una consulta. Un corredor puede señalar dónde podría surgir una duda y asegurarse de que se aborde con prontitud, pero la respuesta la proporciona un especialista competente en la materia.
JetHunter facilita las transacciones y tiene en cuenta las consideraciones fiscales al planificarlas: el lugar de cierre, la jurisdicción de registro y el esquema operativo se acuerdan con los asesores del cliente antes de la firma, no después de recibir la factura.
«"Una cuestión relativa a los impuestos sobre aeronaves rara vez tiene una única respuesta: siempre existen varias, dependiendo del número de jurisdicciones implicadas. El objetivo no es encontrar el tipo impositivo más bajo, sino descubrir un impuesto no contabilizado tras la transacción."»
— Alexey Mordvintsev, director ejecutivo de JetHunter
Autor: Alexey Mordvintsev, director ejecutivo de JetHunter, presidente de la Asociación de Profesionales de la Aviación de Negocios (APIAP). Más de 14 años de experiencia en el sector.
