Uçak vergilendirmesi, her duruma uygun tek bir çözümün olmadığı bir alandır: Uygulanacak kurallar, tescil yargı yetkisine, sahibinin ikamet ettiği ülkeye, üsse ve faaliyet gösterilen ülkelere bağlıdır ve kuralların kendileri de düzenli olarak değişmektedir. Bu makale bir danışmanlığın yerini tutmaz, aksine işlemden sonra değil, önce ele alınması gereken konuların bir yol haritası niteliğindedir.
Neden her zaman birden fazla yargı yetkisi vardır?
Sık yapılan bir hata, vergi rejiminin sicil tarafından belirlendiğini varsaymaktır. Uygulamada, en az dört faktör söz konusudur: tescil yargı yetkisi, sahibinin veya yapısının ikamet ettiği ülke, uçağın ana üssünün bulunduğu ülke ve uçtuğu ülkeler.
Her birinin kendine özgü şartları olabilir: biri ithalat vergisi, diğeri mülkiyet vergisi, üçüncüsü kiralama gelir vergisi ve dördüncüsü mürettebat düzenlemeleri uygular. Sicildeki düşük oran, diğer üçündeki yükümlülükleri ortadan kaldırmaz.
İthalat ve ithalat vergisi
İlk ve genellikle en önemli sorun, bir uçağı gümrük bölgesine ithal ederken katma değer vergisi ve ithalat vergilerinin ödenmesi gerekebilmesidir ve on milyonlarca dolarlık bir işlem için bu önemli bir miktardır.
Bu yükü azaltan veya erteleyen rejimler mevcuttur: geçici ithalat, transit ve serbest bölgeler ve ticari uçaklar için özel prosedürler. Koşullar ve süreler yargı yetkisine göre değişir ve rejimin şartlarının ihlal edilmesi, ertelenmiş ödemeyi derhal yapılması gereken bir ödemeye dönüştürür.
Ayrı bir pratik nokta: İşlemin yeri, vergi sonuçları dikkate alınarak seçilir. Taraflar, genellikle uçağın o anki bulunduğu yerde KDV'ye tabi olmamak için işlemi üçüncü bir ülkede tamamlarlar.
Mülkiyet ve işletme
Satın almanın ardından, devam eden sorunlar ortaya çıkar. Bazı yargı bölgeleri emlak vergisi veya kayıt ücreti uygularken, diğerleri hiç mülkiyet vergisi uygulamaz. Bazı açık deniz sicilleri, kendi yargı bölgelerinde gelir veya kar vergisi olmamasıyla bilinir.
İşletme vergileri de bir diğer maliyet kalemidir: özel tüketim vergileri ve yakıt vergileri, navigasyon ve havaalanı ücretleri ve çevre vergileri. Bunlara her zaman vergi denmez, ancak bir işletmenin bütçesinde önemli bir kalem oluştururlar ve bölgelere göre önemli ölçüde değişiklik gösterirler.
Pratik bir örnek: Türkiye'de uluslararası özel uçuşlar sıfır KDV oranından muaftır, oysa iç hat uçuşları standart 20% oranına tabidir. Bu asimetri yaygındır ve tek bir ülke içindeki çok şehirli programların ekonomisini değiştirir.
Kiralama geliri
Giderleri karşılamak amacıyla bir uçak yönetim altında kiralanırsa, ek bir vergi katmanı devreye girer: gelir vergilendirilir ve ticari faaliyetin kendisi geçerli KDV ve ithalat rejimini değiştirebilir.
Burada bir dezavantaj var: ticari statü bazen özel işletmecilere sunulmayan avantajlara erişim imkanı sağlıyor. Ancak aynı zamanda raporlama ve sertifikasyon gerekliliklerini de beraberinde getiriyor.
Pratik sonuç: özel jet kiralamaya karar verilirken sadece kiralama bedelinin ekonomik yönleri değil, aynı zamanda genel vergi tablosunu nasıl değiştireceği de dikkate alınmalıdır.
Amortisman ve satış
Bazı yargı bölgelerinde uçaklar vergi amaçlı amortismana tabi tutulabilir ve kurallar, hızlandırılmış amortisman planlarından hiç amortisman uygulanmamasına kadar önemli ölçüde farklılık gösterir. Bu durum, mülkiyet yapısının seçimini etkiler.
Satış yaparken, sermaye kazanç vergisi ve varsa ciro veya transfer vergisi ile ilgili sorular ortaya çıkar. Bazı denizaşırı yargı bölgeleri transfer ve satış vergisi uygulamamaktadır; bu da avantajlarından biri olarak gösterilmektedir.
Vergi yönünden ziyade ekonomik yönü de göz önünde bulundurmakta fayda var: Bir jet yılda yaklaşık 7-101 bin sterlin değer kaybeder ve sahipliği süresince bu kayıp, çoğu zaman tüm doğrudan işletme maliyetlerinin toplamından daha fazla olur.
Danışmana ne sormalı?
İşlem öncesi pratik sorular listesi. Hedeflenen yere ithalat sırasında KDV veya gümrük vergisi uygulanacak mı ve geçerli bir erteleme rejimi var mı? Kayıt yerinden bağımsız olarak, sahibinin ikamet ettiği ülkede hangi yükümlülükler doğar?.
Uçak kiralandığında durum değişiyor mu? Önemli rotalarda hangi işletme ücretleri uygulanıyor? Mülkiyet yapısı nasıl ve seçilen tescil kuruluşu ve kredi veren kuruluşun şartlarına uygun mu?.
Ve diğerlerine göre daha az sorulan bir soru: Koşullar değişirse ne olur? Bu koşullar, vergi tabanının, operasyonun niteliğinin veya yaptırım rejiminin değişmesi anlamına gelebilir. Bugün en uygun olan vergi yapısı, koşullar değişirse elverişsiz hale gelebilir.
Yolcu ve çevre ücretleri
Ayrı bir kategori olup, resmi olarak vergi olmasa da benzer bir mantıkla uygulanmaktadır. Birçok ülkede yolcu kalkış ücretleri, çevre vergileri ve gürültü ek ücretleri bulunmaktadır ve bunlar iş amaçlı havacılık için, bazen normal havacılıktan daha yüksek oranlarda uygulanmaktadır.
Bu ücretler ülke ve havaalanına göre değişmekte olup, tek bir bölge içinde sık yapılan uçuşların bütçesinde önemli bir bileşen haline gelmektedir. Yıllık işletme maliyetleri planlanırken havaalanı ve navigasyon ücretleriyle birlikte hesaplanırlar.
Raporlama ve şeffaflık
Vergi oranlarına ek olarak, raporlama rejimleri de önemlidir. Yetki alanları vergi bilgilerini paylaşıyor ve yakın zamana kadar gizliliği sağlayan mülkiyet yapıları artık eyaletler arası bilgi alışverişi yoluyla açıklanıyor.
Bu durum, mülk sahibi için vergi planlamasının şeffaflık eksikliğine değil, yasal dayanaklara dayanması anlamına gelir: Bilinmediği sürece işe yarayan bir plan artık geçerli değildir.
Ayrıca, gerçek sahiplikle ilgili şartlar da ortaya çıkar: kayıtlar ve bankalar nihai sahibi hakkında bilgi talep eder ve yapının bu kontrolü geçmesi gerekir.
Mürettebat ve personel
Ayrı ve sıklıkla göz ardı edilen bir alan da mürettebat vergilendirmesidir. Eğer uçak sahibi pilotları doğrudan işe alıyorsa, istihdam ülkesine, mürettebatın memleketine ve uyruğuna bağlı olarak işveren yükümlülükleri ortaya çıkar. Mürettebat, faaliyet gösterdikleri yargı bölgesinin iş ve vergi kanunlarına tabidir ve eğer uçak yurt dışında konuşlanmışsa, sosyal güvenlik katkıları ve pilotların ikamet durumuyla ilgili ek hususlar ortaya çıkar.
Bir yönetim şirketi aracılığıyla faaliyet gösterildiğinde, bu konular genellikle yönetim şirketine devredilir: ekip onların bordrosundadır ve yönetim şirketi ilgili sorumlulukları üstlenir. Bu, sahiplerin kendi ekiplerini korumak istediklerinde bile yönetimi tercih etmelerinin nedenlerinden biridir; idari yük farklı şekilde dağıtılır. Bununla birlikte, yönetim sözleşmesinin yapısı, gerçekte kimin işveren olarak kabul edildiğini etkiler.
Tipik hatalar
Birincisi, diğer üç yargı bölgesindeki etkilerini kontrol etmeden, yalnızca bir yargı bölgesine dayalı bir yapı seçmektir. İkincisi, denizaşırı tescilin, sahibinin ikamet ettiği yerdeki vergi yükümlülüklerini otomatik olarak ortadan kaldırdığını varsaymaktır; bu doğru değildir.
Üçüncüsü, tercihli gümrük rejimlerinin şartlarını ve koşullarını dikkate almamaktır: geçici ithalatın süresi ve kullanım şekli konusunda kısıtlamaları vardır ve bu sınırların aşılması, ertelenmiş ödemeyi cezai şartlarla birlikte derhal ödemeye dönüştürür.
Dördüncüsü, ön belgeler imzalandıktan sonra vergi yapısını planlamak; çünkü bu aşamada yer ve yargı yetkisi zaten belirlenmiş olur ve bunları değiştirmek maliyetlidir.
Bunu kim yapıyor?
Vergi yapılandırması, aracıların değil, uzman danışmanların ve avukatların işidir; sektör dernekleri bu konuda yayınlar yapmaktadır. uçak işlemlerine ilişkin referans materyalleri, Ancak bunlar bir danışmanlığın yerini tutmaz. Bir aracı, bir sorunun nerede ortaya çıkabileceğini belirtebilir ve bunun derhal ele alınmasını sağlayabilir, ancak yanıt, konu hakkında yetkin bir uzman tarafından verilir.
JetHunter, işlemleri destekler ve planlama aşamasında vergi hususlarını dikkate alır: kapanış yeri, kayıt yetki alanı ve işletme şeması, fatura alındıktan sonra değil, imza atılmadan önce müşterinin danışmanlarıyla kararlaştırılır.
«"Uçak vergisiyle ilgili bir sorunun nadiren tek bir cevabı vardır: ilgili yargı bölgelerinin sayısına bağlı olarak her zaman birkaç cevap bulunur. Amaç en düşük oranı bulmak değil, işlemden sonra hesaba katılmamış bir oranı keşfetmektir."»
— Alexey Mordvintsev, JetHunter'ın CEO'su
Yazar: Alexey Mordvintsev, JetHunter CEO'su, İşletme Havacılık Profesyonelleri Derneği (APIAP) Başkanı. Sektörde 14 yılı aşkın deneyime sahip.
