Әуе кемелеріне салық салу - бұл барлығына бірдей жауап жоқ сала: қолданылатын ережелер тіркеу юрисдикциясына, иесінің тұратын еліне, базасына және пайдалану елдеріне байланысты, ал ережелердің өзі үнемі өзгеріп отырады. Бұл мақала кеңес берудің орнын баса алмайды, керісінше, мәміле жасалғаннан кейін емес, оған дейін шешілуі қажет мәселелердің жол картасы ретінде қызмет етеді.
Неліктен әрқашан бірнеше юрисдикция болады?
Салық режимін тізілім анықтайды деп болжау жиі кездесетін қателік болып табылады. Іс жүзінде кем дегенде төрт фактор әсер етеді: тіркеу юрисдикциясы, иесінің немесе оның құрылымының тұрғылықты жері, ұшақтың негізгі базасының елі және ол ұшатын елдер.
Әрқайсысының өз талаптары болуы мүмкін: біреуі импортқа салық салады, екіншісі меншікке салық салады, үшіншісі чартерлік табысқа салық салады, ал төртіншісі экипаж ережелерін қолданады. Тізілімдегі төмен мөлшерлеме қалған үшеуіндегі міндеттемелерді жоққа шығармайды.
Импорт және импорт салығы
Бірінші және әдетте ең маңызды мәселе - ұшақты кеден аумағына импорттаған кезде қосылған құн салығы мен импорттық баждар алынуы мүмкін, ал ондаған миллион долларға бағаланған мәміле үшін бұл айтарлықтай сома.
Бұл ауыртпалықты азайтатын немесе кейінге қалдыратын режимдер бар: уақытша импорт, транзиттік және еркін аймақтар, сондай-ақ коммерциялық әуе кемелеріне арналған арнайы рәсімдер. Шарттар мен мерзімдер юрисдикцияға байланысты өзгереді, ал режимнің шарттарын бұзу кейінге қалдырылған төлемді жедел төлемге айналдырады.
Бөлек практикалық мәселе: мәміленің орны салықтық салдарларды ескере отырып таңдалады. Тараптар көбінесе әуе кемесінің орналасқан жерінде ҚҚС төлеуден аулақ болу үшін мәмілені үшінші елде дәл жабады.
Меншік және басқару
Сатып алғаннан кейін үздіксіз мәселелер туындайды. Кейбір юрисдикциялар мүлік салығын немесе тіркеу алымдарын салады, ал басқалары меншік салығын мүлдем алмайды. Кейбір оффшорлық тізілімдер өз юрисдикциясында табыс немесе пайда салығын төлемеуімен танымал.
Пайдалану салықтары тағы бір деңгей болып табылады: акциздер мен отын алымдары, навигация және әуежай алымдары және қоршаған ортаны қорғау төлемдері. Олар әрқашан салық деп атала бермейді, бірақ олар мүлік бюджетінің маңызды бабын құрайды және аймақтар бойынша айтарлықтай өзгереді.
Тәжірибелік мысал: Түркиядағы халықаралық жеке рейстер ҚҚС-тан нөлдік мөлшерлеме бойынша босатылған, ал ішкі рейстер 20% стандартты мөлшерлемесіне бағынады. Бұл асимметрия кең таралған және бір елдегі көп қалалық бағдарламалардың экономикасын өзгертеді.
Жарғылық табыс
Егер ұшақ шығындарды жабу үшін басқаруға жалға алынса, басқа салық деңгейі енгізіледі: табыс салық салуға жатады, ал коммерциялық пайдаланудың өзі қолданылатын ҚҚС пен импорт режимін өзгертуі мүмкін.
Мұнда бір кемшілік бар: коммерциялық мәртебе кейде жеке операторларға қолжетімді емес жеңілдіктерге қол жеткізуге мүмкіндік береді. Бірақ бұл есеп беру және сертификаттау талаптарын да қосады.
Практикалық қорытынды: әуе кемесін жалға алу туралы шешім тек жалдаудың экономикалық негіздемесіне ғана емес, сонымен қатар оның жалпы салықтық көріністі қалай өзгертетінін ескере отырып қабылданады.
Амортизация және сату
Бірқатар юрисдикцияларда әуе кемелері салық салу мақсатында амортизациялануы мүмкін, және ережелер жеделдетілген амортизация схемаларынан бастап мүлдем амортизацияланбауға дейін айтарлықтай өзгереді. Бұл меншік құрылымын таңдауға әсер етеді.
Сату кезінде капитал өсіміне салынатын салық және айналым немесе аударым салығы, егер қолданылса, туралы сұрақтар туындайды. Кейбір оффшорлық юрисдикциялар аударым және сату салықтарын салмайды, бұл олардың артықшылықтарының бірі ретінде келтіріледі.
Мәселенің салықтық емес, экономикалық жағын ескерген жөн: ұшақ жылына шамамен 7–10% құнын жоғалтады, ал меншік құқығы кезінде бұл шығын көбінесе барлық тікелей пайдалану шығындарының қосындысынан асып түседі.
Консультанттан не сұрау керек
Транзакция алдындағы сұрақтардың практикалық тізімі. Белгіленген жерге импортталған кезде ҚҚС немесе баж салығы пайда бола ма және кейінге қалдыру режимі қолданыла ма? Тіркеуге қарамастан, иесінің тұратын елінде қандай міндеттемелер туындайды.
Әуе кемесі жалға алынған кезде жағдай өзгере ме? Негізгі бағыттарда қандай пайдалану алымдары қолданылады? Меншік қалай құрылымдалған және ол таңдалған тізілім мен несие берушінің талаптарына сәйкес келе ме?.
Ал басқаларға қарағанда сирек қойылатын сұрақ: егер жағдайлар өзгерсе не болады — база, операцияның сипаты немесе санкциялар режимі ме? Бүгінгі таңда оңтайлы салық құрылымы жағдайлар өзгерсе, ыңғайсыз болуы мүмкін.
Жолаушылар мен қоршаған ортаға келтірілетін шығындар
Жеке санат, ресми түрде салық емес, бірақ ұқсас логика бойынша алынады. Бірқатар елдерде жолаушылардың ұшу ақысы, қоршаған ортаға қатысты алымдар және шуылға қосымша алымдар бар, олар іскерлік авиацияға кейде кәдімгі авиацияға қарағанда жоғары мөлшерлемелермен қолданылады.
Бұл алымдар ел мен әуежайға байланысты өзгеріп отырады, және бір аймақтағы жиі ұшатын рейстердің бюджетінде олар маңызды құрамдас бөлікке айналады. Олар жылдық пайдалану шығындарын жоспарлау кезінде әуежай және навигациялық алымдармен бірге есептеледі.
Есеп беру және ашықтық
Тарифтерден басқа, есеп беру режимдері де маңызды. Юрисдикциялар салық туралы ақпарат алмасуда, ал жақында ғана жария етілмеуін қамтамасыз еткен меншік құрылымдары қазір мемлекетаралық алмасулар арқылы жариялануда.
Меншік иесі үшін бұл салық жоспарлау айқындыққа емес, заңды негіздерге негізделгенін білдіреді: тек белгісіз кезде ғана жұмыс істейтін схема енді өміршең емес.
Бөлек, пайдалы меншікке қойылатын талаптар туындайды: тізілімдер мен банктер түпкілікті меншік иесі туралы ақпарат сұрайды, ал құрылым бұл тексеруден өтуі керек.
Экипаж және қызметкерлер
Бөлек және жиі назардан тыс қалатын сала - экипажға салық салу. Егер иесі ұшқыштарды тікелей жалдаса, жұмыс берушінің жұмыс істейтін еліне, туған еліне және экипаждың азаматтығына байланысты міндеттемелері туындайды. Экипаж өздері жұмыс істейтін юрисдикцияның еңбек және салық заңдарына бағынады, ал егер ұшақ шетелде орналасқан болса, әлеуметтік қамсыздандыру жарналары мен ұшқыштардың резиденттік мәртебесіне қатысты қосымша мәселелер туындайды.
Басқарушы компания арқылы жұмыс істеген кезде, бұл мәселелер әдетте басқарушы компанияға беріледі: бригада оның жалақы тізімінде, ал басқарушы компания тиісті жауапкершілікті көтереді. Бұл иелердің өз бригадасын сақтап қалуға дайын болғанның өзінде басқаруды таңдауының бір себебі - әкімшілік ауыртпалық әртүрлі бөлінеді. Дегенмен, басқару туралы келісімнің құрылымы кімнің нақты жұмыс беруші болып саналатынына әсер етеді.
Типтік қателіктер
Біріншісі, қалған үшеуіндегі салдарды тексермей, бір юрисдикцияға негізделген құрылымды таңдау. Екіншісі, оффшорлық тіркеу иесінің тұрғылықты жеріндегі салық міндеттемелерін автоматты түрде жояды деп болжау; олай емес.
Үшіншіден, жеңілдікпен кедендік режимдердің шарттары мен талаптарын ескермеу: уақытша импорттың ұзақтығы мен пайдалану сипатына шектеулер бар, ал бұл шектеулерден асып кету кейінге қалдырылған төлемді айыппұлдармен жедел төлемге айналдырады.
Төртіншіден, орналасқан жері мен юрисдикциясы бекітілген және оларды өзгерту қымбатқа түсетін алдын ала құжаттарға қол қойылғаннан кейін салық құрылымын жоспарлау.
Мұны кім істейді?
Салық құрылымын құру - брокерлердің емес, маман кеңесшілер мен заңгерлердің жұмысы; салалық қауымдастықтар жариялайды әуе кемелерімен жасалған мәмілелер бойынша анықтамалық материалдар, бірақ олар кеңес беруді алмастырмайды. Брокер сұрақ туындауы мүмкін жерді көрсетіп, оның тез арада шешілуін қамтамасыз ете алады, бірақ жауапты осы мәселе бойынша білікті маман береді.
JetHunter транзакцияларды қолдайды және оларды жоспарлау кезінде салық мәселелерін ескереді: жабылу орны, тіркеу юрисдикциясы және жұмыс схемасы шот-фактураны алғаннан кейін емес, қол қою алдында клиенттің кеңесшілерімен келісіледі.
«Салық мәселесі сирек жағдайда бір ғана жауаппен шешіледі: қатысқан юрисдикциялар санына байланысты әрқашан бірнеше жауап болады. Мақсат - ең төменгі мөлшерлемені табу емес, транзакциядан кейін есепке алынбаған мөлшерлемені табу».»
— Алексей Мордвинцев, JetHunter бас директоры
Автор: Алексей Мордвинцев, JetHunter компаниясының бас директоры, Іскерлік авиация мамандары қауымдастығының (APIBP) президенті. Салада 14 жылдан астам тәжірибесі бар.
