"Bir uçağın bakım maliyeti ne kadardır?" sorusunun tek bir cevabı yoktur: giderler sabit ve değişken olmak üzere ikiye ayrılır ve bunların oranı yıllık uçuş süresine bağlı olarak değişir. Aşağıda, turboprop uçakların maliyet yapısını ve Özbekistan'a özgü durumları analiz ediyoruz.
İki gider kategorisi
Değişken maliyetler yalnızca uçak uçarken ortaya çıkar: yakıt, motor ve pervane programı kesintileri, uçuşla ilgili bakım, havaalanı ve navigasyon ücretleri ve mürettebat seyahat giderleri.
Kalıcı haklar uçuş saatlerine bağlı değildir: gövde ve sorumluluk sigortası, park veya hangar, kalıcı işe alınan mürettebatın maaşları, takvim bakımı, navigasyon veri tabanlarına ve iletişim hizmetlerine abonelikler.
Saat başına maliyetin uçuş süresine göre bu kadar çok değişmesinin nedeni sabit maliyetlerdir. Yılda iki yüz saat uçuş yapıldığında, sabit maliyetler iki yüz saate yayılır; sekiz yüz saatte ise sekiz yüz saate yayılır. Maliyetin kendisi değişmez.
Yakıt: Özbekistan'da nerede daha uygun?
Jet A-1 yakıtı turboprop uçaklarda kullanılır ve burada Özbekistan'ın özgünlüğü sahibinin avantajına olur. Gazyağı Taşkent, Semerkant, Buhara ve Urgenç'te mevcuttur; bunların hepsi tarifeli uçuşların yapıldığı havaalanlarıdır.
Bu durum, turboprop uçakları piston motorlu uçaklardan ayırır; piston motorlu uçaklar için havacılık benzini, düzensiz tedarik edilen niş bir ithal ürün olmaya devam etmektedir. Ekonomik hesaplamalarda, bu faktör genellikle performanstan bile önce belirleyici olmaktadır.
Motor ve pervane bakım programları, gelecekteki pahalı onarımları öngörülebilir bir ödemeye dönüştüren saatlik kesintilerdir. Turboprop uçaklar için bu önemli bir giderdir, ancak beklenmedik masraflar riskini ortadan kaldırır ve uçağın yeniden satışındaki likiditesini artırır.
Sabit maliyetler ve iklim
Sigorta, uçağın değerine, mürettebatın deneyimine ve uçuş coğrafyasına bağlıdır. Özbekistan'da hangar depolama, iklim nedeniyle gereklidir: yaz aylarında 40°C'nin üzerindeki sıcaklıklar ve yüksek güneş aktivitesi, boya, cam ve iç mekanın ömrünü kısaltır.
Kazakistan'dakine kıyasla kışlar daha ılıman geçtiği için buz çözme maliyetleri daha düşük, ancak sıfır değil: kuzey bölgelerinde ve dağlarda kış operasyonları hazırlık gerektiriyor.
Gelişmekte olan pazarlarda servis desteği önemli bir konudur. Bazı işler ülke içinde yapılırken, diğerleri Kazakistan, BAE veya Türkiye'ye nakliye gerektirir. Nakliye ve iş aksaması maliyetleri bütçeye önceden dahil edilir.
Baskının tabloyu nasıl değiştirdiği
Mantığın pratik bir örneği. Sabit maliyetlerin yıllık 100.000 dolar, değişken maliyetlerin ise saatte 800 dolar olduğunu varsayalım. Saatte 200 dolar ücretle saatlik ücret 1.300 dolar; saatte 400 dolar ücretle 1.500 dolar; saatte 800 dolar ücretle ise saatte 925 dolar olur.
Rakamlar keyfi olsa da oran gerçektir: düşük ve yüksek uçuş saatleri arasındaki fark, saatlik maliyetin 'ına ulaşabilir. Bu nedenle, bir uçak planlanan uçuş saatlerine uygun olarak seçilir, tersi değil.
Özel jet sahipliğine geçiş için sektör standardı yıllık yaklaşık iki yüz saat uçuş süresidir. Bu eşiğin altında, charter uçuşları genellikle daha ucuzdur; ancak Özbekistan'da bu kuralın bir istisnası vardır ve bu aşağıda ele alınmıştır.
Yerel piyasa ayarlaması
Cumhuriyette kendi hava operatörlüğü sertifikasına sahip kayıtlı bir operatör bulunmaktadır. Pratik sonuçlar: Özel uçuşların önemli bir kısmı Kazakistan, BAE veya Türkiye'den gelen uçaklarla gerçekleştirilmekte olup, teslimat süresi bir buçuk ila üç saat arasında değişmekte ve uçuş ücretiyle aynı fiyattan ücretlendirilmektedir.
Bu durum, uçak sahipliği ve kiralama karşılaştırmasının aritmetiğini değiştiriyor. Burada bir charter uçuşunun maliyeti gidiş-dönüş uçak biletini de içeriyor, bu nedenle bir uçağa sahip olmanın fizibilitesi için gereken eşik, gelişmiş yerel pazarlara sahip ülkelerden daha erken bir aşamada ulaşılıyor.
Dezavantajı: Yönetim altındaki bir uçağın kiralanmasından elde edilecek gelire güvenmek daha zordur. Pazar küçük, doluluk oranları değişken ve bu şekilde giderleri karşılamak için ihtiyatlı bir planlama yapmak en iyisidir.
Mesafeler ve güzergahlar
Özbekistan, Kazakistan'dan daha kompakt bir ülke ve iç hat uçuşları daha kısa: Taşkent'ten Semerkant'a yaklaşık kırk dakika, Taşkent'ten Buhara'ya yaklaşık bir saat ve Buhara'dan Urgenç'e yaklaşık kırk dakika sürüyor. Aynı yolculuklar karayoluyla dört ila sekiz saat sürüyor.
Pratik sonuçlar iki yönlüdür. Daha kısa mesafeler, aynı sayıda seyahat için daha az uçuş anlamına gelir; bu da sabit maliyetlerin daha zor dağıtılması demektir. Ancak kara taşımacılığına kıyasla zaman tasarrufu en büyük burada ortaya çıkar; havacılık en büyük faydalarını tam da bu mesafelerde sunar.
Uluslararası rotalar durumu değiştiriyor: Dubai yaklaşık üç saat, İstanbul yaklaşık dört buçuk saat ve Moskova yaklaşık dört saat sürüyor. Bu rotalar farklı bir uçak sınıfı ve farklı bir uçuş programı gerektiriyor.
Sınıflar arasındaki farklılıklar
Basınçlı kabine sahip tek motorlu uçak gibi Piper M500 и M700 Öfkesi Daha düşük kapasite ve menzil ile daha düşük maliyetler sunuyorlar. Kapasiteleri Özbekistan içindeki iç hatlar için yeterlidir.
Yüksek hızlı uçak sınıfı Daher TBM 960 Seyir hızındaki farkın saatlere varabildiği uluslararası rotalarda avantajlılar. Kısa iç hatlarda ise bu avantaj daha az belirgin.
Zorlu araziler için uçaklar - Kodiak 100 Serisi III — farklı şekilde hesaplanırlar: değerleri, diğer uçak tiplerinin iniş yapamadığı havaalanlarına erişimde yatmaktadır ve ekonomiklik, uçuşun yerine neyin getirildiğine göre hesaplanır.
En sık unutulan şey nedir?
Birincisi amortisman. Bir uçak her yıl değer kaybeder ve beş ila yedi yıllık bir süre içinde bu kayıp genellikle tüm doğrudan işletme maliyetlerini aşar.
İkinci olarak, beklenmedik durumlar için bir rezerv ayrılmıştır: ünite arızası, bakım hasarı, planlanmamış uçuşa elverişlilik direktifleri. Tahmini bütçeden ila daha fazla bütçe ayırmak makul bir uygulamadır.
Üçüncüsü, arıza süreleri. Bir uçağın bakım nedeniyle veya yedek parça beklemek nedeniyle uçamadığı günler, gerçek uçuş süresini azaltır ve uçulan her saatin maliyetini artırır. Gelişmekte olan hizmet pazarında bu faktör, her zamankinden daha önemlidir.
Ekip ve eğitim
Turboprop uçaklar için pilot işe alma kararı bütçeyi önemli ölçüde etkiler. Daimi olarak işe alınan bir pilot önemli bir sabit maliyettir, ancak nitelik ve müsaitlik ihtiyacını ortadan kaldırır.
Uçağı bizzat kullanan bir sahip bu özelliği korur, ancak eğitim ve onayın sürdürülmesi için gereken şartları kabul eder: periyodik kontroller, simülatör eğitimi, yeterlilikleri korumak için uçuş süresi.
Gelişmekte olan bir pazar bağlamında, eğitim türüne göre erişilebilirlik sorunu da eklenmektedir: bazı eğitimler yurt dışında gerçekleşmektedir ve bu durum planlamaya önceden dahil edilmektedir.
Kendiniz için nasıl sayım yaparsınız?
Doğru bir hesaplama, bir modelle değil, bir uçuş profiliyle başlar: yılda kaç saat uçuş, hangi rotalar, kaç yolcu, hangi iniş noktaları. Buradan uçak sınıfı belirlenir ve ondan da ekonomik değerlendirme yapılır.
Model veri sayfalarındaki hesaplamalar belirli bir yakıt fiyatına dayanmaktadır. Fiyat değiştikçe oranlar da değişir, bu nedenle kendi hesaplamalarınızda bölgeniz için geçerli olan güncel fiyatı kullanmalısınız.
Girdiğiniz verileri değiştirebilirsiniz. sahip olma maliyeti hesaplayıcısı - Hesaplamalarını ortalama değerlere göre değil, belirli bir senaryoya göre yapıyor.
JetHunter, Özbekistan'a Piper, Pilatus ve Daher turboprop uçakları tedarik ediyor ve uçak tedariği ve servis kullanılabilirliği de dahil olmak üzere gerçekçi bir uçuş profili için sahiplik ekonomisini hesaplamaya yardımcı oluyor.
«"Ülkede hava operatörlüğü sertifikasına sahip sadece bir operatör var, bu nedenle charter gelirini hesaplamak ihtiyatlı bir yaklaşım. Burada özel jet sahibi olmak, charter gelirlerinden değil, erişilebilirlik sayesinde kendini amorti ediyor."»
— Alexey Mordvintsev, JetHunter'ın CEO'su
Yazar: Alexey Mordvintsev, JetHunter CEO'su, İşletme Havacılık Profesyonelleri Derneği (APIAP) Başkanı. Sektörde 14 yılı aşkın deneyime sahip.
