Kazakistan'da havacılık yakıtı: Avgas kıtlığının nedenleri ve çözüm yolları neler?

İki farklı yakıt ve iki farklı pazar

Genel havacılıkta temelde birbirinden farklı iki yakıt kullanılır. Jet A-1 havacılık keroseni, gaz türbinli motorlarda (turboprop ve jet uçakları) ve dizel pistonlu motorlarda kullanılır. Avgas 100LL havacılık benzini ise klasik kıvılcım ateşlemeli pistonlu motorlar için tasarlanmıştır.

Sahip için fark teknik değil, lojistik. Jet A-1 kitlesel pazar ürünüdür: havayolları tarafından kullanılır, her büyük havaalanında bulunur, tankerlerle taşınır ve toplu olarak depolanır. Avgas ise niş bir üründür: uçuş kulüpleri, uçuş okulları, özel sahipler ve tarımsal havacılık tarafından kullanılır.

Sorun burada yatıyor. Ülkenin Avgas tüketimi, kerosen tüketimiyle kıyaslanamayacak kadar yüksek; bu nedenle tedarikçiler için stok tutmak karlı değil, havaalanları için ayrı depolama altyapısı inşa etmek karlı değil ve işletme sahibi için de rotaları yakıt bulunabilirliğine göre planlamak gerekiyor.

Kazakistan'da jet yakıtına ne oluyor?

Kazak medyasında yer alan haberlere göre, ülkedeki genel havacılık yakıtı durumu, kerosen de dahil olmak üzere, gergin., Açığın yaklaşık 450 bin ton ithalatla karşılanması planlanıyor., Rusya ile yıllık gösterge niteliğindeki denge, 300.000 tonluk bir arz öngörüyor. Başlıca ithalatçılar Almatı ve Astana havaalanlarıdır.

Ancak bu destek önlemlerinin odak noktasına dikkat edin: sıfır gümrük vergisi, bazı ithalatlar için KDV muafiyeti ve uluslararası Jet A-1 yakıt standardının uygulanması. Hükümet, düzenli ulaşım ve transitin buna bağlı olması nedeniyle kerosen altyapısına yatırım yapıyor.

Uçak yakıtı (Avgas) bu tabloda bir faktör değil. Belirli talebi karşılamak üzere variller halinde veya küçük partiler halinde ithal edilen, fiyatlandırması ve teslimat süreleri buna göre değişen niş bir ürün olmaya devam ediyor. Bir uçuş okulu için bu, yakıtın artık bütçede bir kalem olmaktan çıkıp operasyonel bir risk faktörü haline geldiği anlamına geliyor.

Küresel bağlam: Kurşunlu benzin kullanım dışı kalma yolunda.

Kazakistan'daki durum, küresel bir eğilimle daha da kötüleşiyor. Avgas 100LL, tetraetil kurşun içeren son yaygın kullanılan ulaşım yakıtıdır. LL kısaltması "düşük kurşun" anlamına gelir, ancak kurşunsuz anlamına gelmez.

ABD'de sektör ve düzenleyici kurumlar bunu tamamen ortadan kaldırmak için çalışıyor. FAA, genel havacılığı kurşunsuz yakıta geçirme girişimine öncülük ediyor., Motor üreticilerini, yakıt şirketlerini ve operatörleri bir araya getiren bu girişim, hedef olarak on yılın sonuna kadar olan bir dönemi kapsıyor.

Kazakistan'daki uçak sahipleri için pratik sonuç basittir: Avgas altyapısı genişlemeyecek, aksine küçülecek ve tek soru ne kadar hızlı küçüleceğidir. Bugün benzinle çalışacak şekilde satın alınan bir uçak on beş ila yirmi yıl hizmette kalacak ve bu süre zarfında yakıt lojistiği değişecektir.

Birinci çözüm: Jet A-1'deki dizel çevrimi

En basit çözüm, turboprop uçaklarla aynı jet yakıtıyla çalışan dizel motorlu pistonlu bir uçaktır. Bu tür motorlar, yirmi yılı aşkın süredir eğitim ve turistik uçaklarda üretilmektedir.

Piper serisinde bu şöyledir: Archer DX — Benzinli kardeşiyle aynı, kendini kanıtlamış Cherokee platformunu kullanıyor, ancak Jet A-1 motoruyla. Avgas kıtlığı yaşanan bir bölgedeki uçuş okulu için bu, yakıt bulunabilirliği sorununu tamamen ortadan kaldırıyor: kerosen, herkesin yakıt ikmal ettiği yerde mevcut.

Ekonomik faktörler de aynı yönde ilerliyor. Tipik bir uçuş süresi için yapılan hesaplamalara göre, dizel bir uçakta bir saatlik uçuş yaklaşık 178 dolara mal olurken, dizel bir uçakta bu rakam 271 dolar civarında. Archer TX'te benzin. Aradaki fark neredeyse üçte bir oranında ve bu farkın temel nedeni fiyat ve yakıt tüketimidir.

Çoklu motor beceri eğitimi için de aynı yaklaşım geçerlidir: Seminole DX Jet A-1 yakıtıyla çalışan bu sistem, okulun tüm filosunun ilk eğitimden MEP (Makine, Elektrik ve Tesisat) yeterlilik belgesine kadar tek bir yakıta dönüştürülmesine olanak tanıyor.

İkinci çözüm: turboprop uçak

Eğer görev eğitim değil de ulaşım ise, yakıt sorunu uçak sınıfını değiştirerek çözülür. Turboprop uçaklar varsayılan olarak Jet A-1 yakıtıyla çalışır ve bölgesel uçuş yapan bir uçak sahibi için bu, yakıt sorununu ve diğer birçok problemi ortadan kaldırır.

Bu bölümde, basınçlı kabine sahip Piper M500 ve M700 Fury uçaklarının yanı sıra, yüksek hızlı rotalar için Daher: TBM 960 uçakları ve uçuş profili kısa ve asfaltlanmamış pistleri içeriyorsa Kodiak 100 Series III uçakları değerlendirilmektedir.

Giriş maliyetlerindeki fark önemli olduğundan, karar yakıt yerine göreve göre verilir. Ancak, sınıf seçimi zaten yapılmışsa, özellikle Kazakistan koşullarında, yakıt lojistiği turboprop uçak lehine güçlü bir argüman oluşturmaktadır.

Üçüncü çözüm: benzinle çalışmaya devam edin.

Benzinle çalışan uçaklardan tamamen vazgeçmek her zaman mantıklı olmayabilir. Filo zaten satın alınmış, platform kendini kanıtlamış ve piston motorlu uçaklar ilk birkaç saatlik uçuş süresini kaydetmenin en ucuz yolu olmaya devam ediyor. Soru şu: Operasyonel riski nasıl azaltabiliriz?.

Pratik önlemler: depolama ve raf ömrü gerekliliklerine uygun kendi yakıt rezervlerine sahip olmak, tek seferlik alımlar yerine düzenli teslimatlar için bir tedarikçiyle sözleşme yapmak, Avgas'ın temin edilebileceği noktaları dikkate alan rota planlaması yapmak ve üste yedek stok bulundurmak.

Kurşunsuz yakıt alternatiflerinin geliştirilmesi özellikle dikkat çekicidir: bazıları motor modifikasyonuna gerek kalmadan doğrudan ikame olarak sertifikalandırılmaktadır. Bu yakıtlar bölgeye ulaştığında, mevcut araç filosunun yaşadığı sorunların bir kısmını hafifletecektir.

Hizmetlerde neler değişiyor?

Yakıt türünü değiştirmek, sadece yakıt ikmalini değil, daha birçok şeyi değiştirir. Dizel uçak motorunun, benzinli motordan farklı bir bakım programı vardır: farklı aralıklar, farklı sarf malzemeleri ve farklı bir görev listesi. Bu daha iyi veya daha kötü değildir, ancak ayrı bir değerlendirme gerektirir.

Bölge için pratik bir nokta: Orta Asya'da dizel motorlar için servis desteği, onlarca yıllık hizmet geçmişine ve geniş bir mekanik altyapısına sahip geleneksel benzinli motorlara kıyasla daha az gelişmiştir. Planlama yapılırken, uçağın nerede servis edileceği ve hangi işlerin yerel olarak yapılabileceği önceden netleştirilmelidir.

Öte yandan, dizel motorun uçuş sırasında kontrolü daha kolaydır: manuel karışım veya karbüratör ön ısıtma kontrolü yoktur, bu da stajyer için daha az adım gerektirir. Eğitim uçağı için bu, hata olasılığını azaltır, ancak geleneksel olarak uygulanan bazı becerileri ortadan kaldırır.

Seçim yaparken nasıl hesaplama yapılır?

Doğru bir karşılaştırma, yalnızca litre başına fiyatı dikkate almakla kalmaz. Ayrıca, uçuş saati başına yakıt tüketimini, planlanan rotalardaki yakıt bulunabilirliğini, yerinde yakıt ikmali yapılmadan teslimat maliyetlerini ve dizel ve benzinli motorlar arasında farklılık gösteren güç aktarma sisteminin hizmet ömrünü ve bakım maliyetlerini de içerir.

Ayrı bir kalem olarak arıza süresi kalemi yer alır. Bir okul yakıt yetersizliği nedeniyle uçuş günlerini kaybederse, bu doğrudan bir kayıptır; gider tablosunda görünmez, ancak yıllık ekonomide litre başına fiyat farkından daha belirgindir.

Kendi giriş verilerinizi (uçuş saatleri, rotalar, bölgenizdeki yakıt fiyatları gibi) girebilirsiniz. sahip olma maliyeti hesaplayıcısıBelirli bir senaryo için hesaplama yapar, ortalama değerlere göre değil.

Tarım havacılığı ve diğer tüketiciler

Bu sorundan etkilenenler sadece uçuş okulları değil. Piston motorlu uçaklar tarımsal havacılıkta, hava fotoğrafçılığında ve boru hattı devriyesinde kullanılıyor; bunların hepsi aynı kıt kaynak olan benzine bağımlı.

Mevsimlik işletmeler için durum daha da vahim: İşler birkaç aya yoğunlaşıyor ve bu dönemde yaşanan bir tedarik aksaması, sadece birkaç günün değil, tüm bir sezonun kaybı anlamına geliyor. Bu nedenle, bu sektörde kerosenle çalışan uçaklara geçiş daha hızlı ilerliyor.

Sıkça sorulan sorular

Benzinle çalışan bir uçağı kerosenle çalışacak şekilde dönüştürmek mümkün mü? Hayır. Dizel çevrimi farklı bir motor gerektirir ve bu bir modifikasyon değil, uygun sertifikaya sahip bir yedek güç ünitesidir. Gerekli versiyonda bir uçak satın almak neredeyse her zaman daha ucuzdur.

Dizel motor ne kadar güvenilirdir? Seri üretim havacılık dizel motorları yirmi yılı aşkın süredir kullanımda olup, önemli istatistikler biriktirmiştir. Planlama açısından en büyük fark, benzinli motorlardan ayrı olarak hesaplanan özel servis aralıkları ve kullanım ömrüdür.

Bölgesel yakıt ikmal noktalarında nerede yakıt ikmali yapabilirim? Jet A-1, düzenli ve iş amaçlı havacılığın faaliyet gösterdiği her yerde mevcuttur. Bu, Avgas ağından daha kapsamlıdır, ancak yine de rotanızı planlarken belirli havaalanını kontrol etmeniz gerekir.

Hali hazırda satın aldığınız benzinli uçak filosunu ne yapmalısınız? Tek seferlik alımlar yerine düzenli bir tedarik zinciri oluşturun, üssünüzde bir rezerv bulundurun ve bir sonraki uçağınızı seçerken yakıt sorununu göz önünde bulundurun.

Şimdi ne yapmalı?

Filo oluşturan bir uçuş okulu için: saatlik ekonomik hesaplamaları sadece yakıt fiyatına değil, gerçek yakıt bulunabilirliğine göre yapın ve dizel versiyonları alternatif değil, temel seçenek olarak değerlendirin.

Benzinle çalışan bir uçağın mevcut sahibi için: tek seferlik alımlar yerine düzenli tedarikler oluşturun ve bir sonraki uçak kararında yakıtı da göz önünde bulundurun. İlk uçağını seçenler için: Kazakistan'da yakıt lojistiği, menzil ve kapasite kadar önemli bir parametredir.

JetHunter, Kazakistan ve Özbekistan'a Piper ve Daher uçakları tedarik ediyor ve planlanan rotalardaki yakıt bulunabilirliği de dahil olmak üzere belirli bir üs bölgesi için işletme ekonomisini hesaplamaya yardımcı oluyor.

«"Avgas kıtlığı geçici bir lojistik aksaklık değil, uzun vadeli bir trend: dünya kurşunlu benzinden uzaklaşıyor. Pistonlu motorlu uçak sahipleri, yakıt ihtiyaçlarını sadece tek bir yakıt ikmali için değil, on yıllık bir ufukta değerlendirmelidir."»

— Alexey Mordvintsev, JetHunter'ın CEO'su

Yazar: Alexey Mordvintsev, JetHunter CEO'su, İşletme Havacılık Profesyonelleri Derneği (APIAP) Başkanı. Sektörde 14 yılı aşkın deneyime sahip.